禾多科技：从高阶自动驾驶往L4走，激光雷达可能是临门一脚

“我自己心里面高阶自动驾驶，激光雷达并不是标配，但是从高阶的自动驾驶往L4走的时候，激光雷达很有可能是那个临门一脚，……”

“自动驾驶领域，博世、采埃孚、大陆的市场份额在飞速下降……，我们现在拿了很单子以前都是博世的，这就是趋势。”

“城区NOA可能是一个热点，或者亮点，但是我认为接下来几年，能够让智驾的普及率上去的，可能是一些基础功能……”

在2023世界智能网联汽车大会上，禾多科技创始人兼CEO倪凯接受媒体交流时对技术趋势、行业发展等问题进行了深入沟通。

作为中国最早涉足自动驾驶领域研究的学者、科学家，倪凯在该领域已经深耕近20年。

倪凯被誉为“中国自动驾驶第一人”，曾带领团队在中国第一次实现无人车北京公共道路的路测和展示。他还先后入职微软和百度等公司，创建了百度的无人驾驶团队。

现在，倪凯创办的禾多科技，要做的工作，是量产落地。

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从量产的无人驾驶到全场景的无人驾驶

在倪凯看来，自动驾驶是一个非常长的赛道，他将禾多发展路径总结为，从量产的自动驾驶到全场景的无人驾驶。

第一阶段，就是铺量。首先要将禾多的自动驾驶系统能力在全场景上打通，形成的行泊一体、软硬一体的标杆类的产品。

第二阶段，到2025-2026年，禾多围绕几个核心客户，实现百万平方公里的ODD覆盖、百万台的系统交付。

第三阶段，实现全场景的无人驾驶量产。在倪凯看来，最后要去做的可能更多安全性的提升。“第一，能不能提升在乘用车场景上提供一个绝对安全的系统，或者近似于绝对安全的系统；第二，我们能不能向更多的场景做拓展，包括一些低速场景、商用场景，其实这些道路情况，就是乘用车要面对的道路，所以我们认为称为全场景的无人驾驶的量产的能力。”

从供应车厂的产品角度，禾多科技也经历了三个阶段：第一阶段，2019年之前，主要聚焦在软件，打造行泊一体方案；第二阶段，最近两年多的时间，禾多开始提供系统级的方案，倪凯认为，只有提供一个系统的方案，软件和硬件才能够去联合优化，去打造一个极致的人工智能系统的最强的性能，包括芯片；第三阶段，打通自动驾驶域和智能座舱打造驾舱一体。

从行泊一体到软硬一体，目前禾多的行泊一体系统主要支持高速、城区、泊车三个核心的场景。在软硬一体上，禾多目前自主研发了两大产品——HoloArk域控制器和HoloIFC智能前视相机，通过“软硬一体”系统架构，让软件算法与硬件性能更好地耦合，发挥更强的性能，并承载更多数据的回传，促进软件系统全生命周期里不断迭代升级。

也就是说，禾多要成为链主型企业，做智驾大脑，向上连接“智驾的眼睛”：包括各种各样的传感器，包括高精度地图、高精度定位；向下去做量产的工程落地。

在交付的过程中，禾多也形成了跟头部芯片公司的合作，例如，在广汽的项目上跟德州仪器、华为以及地平线的合作，未来也会与英伟达合作。

可见禾多将自身的软件能力，通过工程化去延展到更多的平台，向不同的客户提供丰富的产品解决方案。

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“做真正亲民、有性价比的方案”

谈到禾多的理念，倪凯表示，“我们希望打造一个性价比、用户真正爱用的产品。”

相比传统Tier1企业和车企，倪凯认为，作为第三方企业自动驾驶企业仍然具备较大的生存发展空间。

首先，倪凯认为，禾多是为数不多，能够在高阶智驾上，去做软硬一体方案的企业，也就是交付给用户的是一个完整的产品。

其次，与博世、采埃孚、大陆这样的公司相比，禾多在软件领域具备优势。在倪凯看来，自动驾驶越往后面走，复杂性越高，软件在里面起到的因素越大，那这恰恰是这些传统以系统、硬件为主的企业所不太擅长的地方。同时，这些企业都是跨国集团，总部设立在国外，对中国市场的洞察和决策机制，导致他们在中国市场的发展相对滞后。

“他们更多的是存量市场，我们拿到的很多单子原来就是博世的，这就是趋势，他们的单子会越来越少，我们会越来越多。”倪凯表示，“因为本土企业更能够快速响应技术创新，就会比他们快。”

除了Tier1企业，不少车企也在组建自己的自动驾驶研发团队。倪凯认为，这与第三方自动驾驶公司并没有冲突。

在成熟的产业链中，整车企业主要做整合和集成的工作，但是在新型的产业链中，主机厂为了新功能的开发速度，为了迭代的独特性，可能会去养自己的团队。但倪凯认为，自动驾驶到最后还是一个标品，不同于只能座舱，自动驾驶的核心逻辑还是把车开好，人对于怎么叫把车开好这件事情，是有明确的定义的。既然是标品，最后都会追求社会效率最大化。

在倪凯看来，车厂的核心逻辑是把车卖好，并不是车里面的每一个功能，都要自己来做。“这就像微信成为主流平台后，没有人会去自己造一个微信或者支付宝的平台，不是说他不愿意造，是因为性价比很低，你投入了大量的钱，你也不见得能造出来，因为它是一个需要大量用户去覆盖，形成大数据能力的平台，我觉得自动驾驶到未来也一样。”倪凯说。

当然倪凯也认为，不排除有像苹果这样的公司，建立自己的生态，能做这样事情原因，是它的销量非常大。“但是有多少公司能成为苹果，我觉得这是一个核心逻辑，不可能大量的公司都去做这样的事情。”

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城区NOA只是智驾的一个亮点，激光雷达更像“安全阀”

在倪凯看来，高阶自动驾驶是最近两年由特斯拉带动才开始起步的。他预测，到2025年，高阶自动驾驶的车辆占比可能会到20%。也就是说，未来三年，高阶自动驾驶占比近似于现在标配的EREV（增程式）产品在整个市场的占比。

这是一个非常庞大的增量市场。

倪凯认为，在自动驾驶的基础能力上，整个行业还是有非常多的事情要做，“城区NOA可能是一个热点，或者说是一个亮点，接下来几年，能够让智驾的普及率上去的，可能是这些基础功能，例如，能不能帮你停好车，能不能把你人从驾驶中解放出来，才是核心。”在倪凯看来，城区NOA更像是新势力车企产品发布的策略。城区NOA只能是智能驾驶的一部分，一个热点或亮点。

谈到智能驾驶，视觉和激光雷达两条路线时，倪凯坦言，他认为肯定是以视觉为主，随着视觉的能力提升，视觉未来能干更多激光雷达现在能干的事情。“所以我个人认为，高阶的自动驾驶，激光雷达其实并不是标配，但是从高阶的自动驾驶往L4走的时候，激光雷达很有可能是它那个最后临门一脚。”

倪凯进一步解释说，一般来说，靠视觉做一个很好的高阶的自动驾驶，但是如果彻底解放人，让人去睡觉，这个时候同源的数据，很难保证万无一失，激光雷达就是最后的临门一脚。车路协同也与此相似。

在倪凯看来，当智能驾驶能力就是从L2+变成L4的时候，智能驾驶带来商业价值也就不一样了，“就相当于原来是我装了一个系统，让我更舒服，现在让变成我雇了一个司机，那这个价值差的话，它是能够去承受更多的溢价，此时激光雷达才会变得更有意义。”