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9月20日，由中国一汽研发总院和汽车评价研究院联合主办的2023中国一汽红旗新能源品鉴会在一汽集团总部举行。活动期间，北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、院学术委员会主任徐向阳与中国一汽研发总院首席赵雪松、中国一汽研发总院新能源开发院电机电驱动开发部部长授权负责人王斯博就红旗品牌的电驱总成平台、混动技术规划、混动变速器优势、整车能量管理等方面进行了交流与探讨。
北京航空航天大学交通科学与工程学院教授、院学术委员会主任徐向阳（中）与中国一汽研发总院首席赵雪松（左一）、中国一汽研发总院新能源开发院电机电驱动开发部部长授权负责人王斯博
两款电驱总成平台创造无限可能
徐向阳
据我所知，红旗汽车最新有两款电驱总成平台：M190和M220。你们打算如何应用这两个平台？如何组合以匹配红旗品牌的定位和发展？
王斯博
M190和M220两款电驱总成是平面化扩展的，可以覆盖到70-600kW。我们依据车型实现定制化搭配。如：A级车搭载两个M190电驱总成，一个做前驱，一个做后驱，以此实现极致的低能耗；B级车和C级车有两种电驱总成组合方法：第一种方式是M190中压前驱、M190中压后驱，C级车在此基础上匹配800V的碳化硅系统，从而保证整车动力性；第二种是针对红旗更高级别、动力需求更强的车型，采用“前面两个M190+后面两个M220”构建极致矢量四驱。以此来实现两个电驱动力总成覆盖全部车型的规划。
徐向阳
“前面两个M190+后面两个M220”的组合实际上是做了一个分布式的电驱总成？
王斯博
对，分布式的。
徐向阳
是轮边驱动？
王斯博
是的。红旗品牌以M190、M220两个电驱总成平台为核心，设计电池、电控模块，实现完全的平台化通用，提高整个动力系统的性价比。
徐向阳
我发现红旗电驱总成的转速已经做到行业领先了。现在市场上量产的电驱动总成最高转速在一般是18000rpm左右，20000rpm以上的产品很少，而一汽的电驱总成产品公告最高转速已经达到了22000rpm，此外800V碳化硅系统的应用也是走在行业的前列。最近两年，我国插电式混动汽车保有量高速增长，增速已经超过了纯电动汽车。红旗是如何规划混动技术路线的？
赵雪松
红旗混动技术路线的规划主要是横置、纵置两个平台。横置平台主打两个系列：一个是“1.5T发动机+HDU35混动变速器+PHEV电池”，另一个是“2.0T混动专用发动机+HDU35混动变速器+PHEV电池”。后者会选装电后驱，形成一个囊括两驱和四驱的平台。纵置平台采用“2.0T混动专用发动机+LDU45纵置前驱混动变速器”的组合，该组合也可以选装后电驱，这样纵置平台也可以同时实现两驱和四驱。HDU35混动变速器采用国内流行的双电机构型、五轴结构，并在此基础上实现紧凑化、轻量化，NVH、效率最优化设计。LDU45混动变速器作为一个有创新性的多档构型，采用纵置前驱的结构布置形式，有利于整车上布置更高等级的悬架系统和更大量的电池系统。
以平台化、模块化的思路布局混动路线
徐向阳
纵置前驱、两档混动变速器的构型，是红旗首创的技术。没有历史开发经验可借鉴，你们在研发的过程中遭遇了哪些困难和挑战？
赵雪松
诚如您所说，我们没有经验可借鉴。以前奥迪做这种构型，但它是传统燃油车。即使后来奥迪也做混动车型，但它也是做P2结构。所以，我们在做双电机技术路线的时候就遇到了很多挑战。打造一个全新的构型以满足纵置前驱的需求，要设计集成驱动桥。PHEV更强调电机的介入，这就对电机的可靠性、NVH提出更高的要求。在零部件选配、分布和生产制造上，我们都面临着极大的挑战。这些挑战还仅是就这款电驱动力总成产品而言。在整车集成上，因为新构型，其布置易造成前部空间在布置悬架、转向非常困难，还容易与机舱碰撞。但是我们一步一步地克服了这些困难。
徐向阳
整车布置上，除了横置前驱面临了轴向宽度、齿轮宽度的尺寸限制以外，纵置前驱还有豪华车复杂的先进悬架系统和转向系统的布置难题，纵向的尺寸限制问题。这就要求给发动机座舱留有足够的空间，不能发生碰撞，确保座舱安全。
赵雪松
足够的纵向安全距离对我们的挑战很大。其实，在动力总成方面，红旗已经作得很完美了，但是为了能满足整车的需求，不得不牺牲了一些空间优势，造成一些工艺结构的复杂。
徐向阳
不过，好处也很明显。这种布置方式可以满足豪华车对混动系统产品的特殊需求。
王斯博
我补充两句。在混动纵置系统里，驱动桥的技术也很重要。我们要把桥集成在这个系统里，这需要我们拥有传统的大扭矩桥的开发能力。另外，红旗HMP平台横纵置混动系统虽然看似和红旗HME纯电动系统是两套系统，但实际上HMP横纵置混动系统的后电驱恰恰就是HME纯电动系统的前电驱。
徐向阳
后电驱用的就是M190？
王斯博
对，这样就又一次平台化了。HDU35和LDU45两款横纵置平台中的驱动电机也是用的M220平台。这就意味着红旗全系电气化的核心又回归到M190、M220两个电驱动平台。
徐向阳
M190和M220两个电驱动平台在红旗新能源汽车战略重要性不言而喻。它们既可以满足纯电车型的要求，又可以满足插电混动车型的要求。
赵雪松
对，红旗就是基于平台化、模块化开发的思路来做的布局。
徐向阳
在混动变速器方面，红旗有哪些产品？它还有哪些特点？跟竞争对手相比，最主要的核心竞争力在哪儿？
赵雪松
红旗主要变速器产品包括：横置的HDU28、纵置的LDU45、明年即将上市的横置的HDU35等。在横置平台上，我们会通过扩展扭矩实现极致的性能和轻量化。
徐向阳
横置平台的两个混动产品是一个单档、一个两档的结构还是其他什么结构？
赵雪松
横置平台采用的就是双电机单档的串并联结构。因为它是匹配B级及以下车型的，单档就可以满足车辆要求，这也是最高性价比的结构。纵置平台主要是配C级及以上车型，它对功率、扭矩、驾驶舒适性、NVH的要求都比较高，因此采用两档结构。除了首创的纵置构型，红旗还有专用的驱动桥。变速器与油冷电机是一体的、是用一套液压系统来进行冷却的。
徐向阳
油冷电机可以做到功率密度最高。
王斯博
LDU35是行业中轴向尺寸最短的系统，主打的就是高集成。
徐向阳
那它的机械效率如何？
王斯博
现在，WLTC工况效率可以达到88%，目标是90%。
不仅要做“单项冠军” 还要做“集成达人”
徐向阳
新能源汽车对NVH非常敏感，红旗混动系统的NVH做得如何？
王斯博
混动系统的检测噪声都控制在主介65dB范围以内，能够基本保证驾驶员处于对噪声是没有感知的状态。
徐向阳
对于混动变速器来讲，能量管理很重要。红旗在混动车型上的能量管理控制策略上有没有做一些比较有特色的工作？
王斯博
在能量管理控制策略方面，整车层面实行大小循环，即：冬天的时候，电机的能量能尽快地将热量加上去，再把它尽快地串到电池里，同时还要兼顾车轮的散热、轴承的润滑、电机的冷却、电池的必要性升温等方面，由此实现整车一体化的能量热管理。目前，我们还基于工况大数据，进一步做穿透式的智能策略。基于这样的策略，我们把每一份能量都用好。
徐向阳
未来，无论是纯电动车型还是混动车型，整车的热管理系统对于车辆整车能耗的影响都会很大。我很高兴听到一汽在整车一体化的能量热管理方面做了很多有益的尝试，也取得了比较好的成效。
赵雪松
为了提升效率，现在我们还关注齿轮的啮合损失，在啮合损失和可靠性、NVH之间找平衡，达到综合性能最优。
徐向阳
其实，做到综合最优更难，因为它既要求单项做好，还要求各个部件和系统之间要匹配好、协调好，这就更具挑战性。
今天非常开心，看到红旗拥有这么多创新的产品、创新的技术。希望无论是纯电动产品、混动产品，还是整车产品，红旗品牌都能成为中国汽车工业的一面旗帜，越做越好。
