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【导语：从今年的上海车展到慕尼黑车展，以比亚迪为首的中国车企皆抢到C位，而国际传统汽车制造商在电动化、智能化赛道上略逊一筹。丰田、大众们如果不加快向智能电动车转型的步伐，它们的命运会不会像曾经的胶片巨头柯达一样，因为赶不上数字时代的潮流而被淘汰？】
撰文|李溯婉、编辑|禾 子
作为叶赫那拉家族的后人，叶莺从1997年至2009年就职柯达公司，担任全球副总裁兼北亚区主席，曾是柯达与中国感光行业全面合作项目的核心谈判小组三个成员之一，凭借出色的能力促成投资额高达12亿美元的“98协议”，迎来她职业生涯中的又一个高光时刻。然而，即使如此优秀的一位女性，在科技变革浪潮裹挟下，也无法力挽狂澜将柯达带出低谷。她感叹“市场比最无情的男人更无情，比最善变的女人更善变”， 深刻地领悟到转型就是变革，变革的第一条原则就是放弃过去。
△2001年，时任柯达高管的叶莺接受作者采访
始创于1880年的柯达公司，曾是世界上最大的影像产品及相关服务的生产和供应商，一百多年来帮助无数的人们留住美好回忆、交流重要信息以及享受娱乐时光。但是，随着数码技术的崛起，这家巨头于2012年申请破产保护。柯达公司虽然在数码相机的发明中起到了重要的作用，其在1991年推出了第一款数字相机DCS100，开创了数码相机的先河，但在数码相机浪潮中因担心冲击到自己的传统影像业务而导致变革的步伐不够果断、坚定和迅速，最终自己革了自己的命。柯达的宿命，被认为将可能发生在汽车行业的跨国传统车企巨头身上。日前，特斯拉 CEO埃隆·马斯克警告称，传统汽车制造商即将迎来它们的“柯达时刻”，如果它们不能加快向电动汽车转型的步伐。
中国车企有多勇猛，丰田、大众们就有多焦虑
汽车产业正进入百年一遇的变革期，原有市场格局被重塑，中国车企在电动化、智能化赛道上的表现有多勇猛，大众、丰田等传统车企巨头的压力就有多大。尤其在过去疫情三年里，国际传统车企高层减少到中国等市场走动，信息交流没有那么及时透彻，到2023年突然惊讶发现，士别三年，即刮目相看。
在今年4月的上海车展上，中国汽车厂商都已成为主角。到了9月的德国慕尼黑车展（IAA）上，在丰田、本田、日产、通用、起亚等非欧车企缺席的情况下，比亚迪、零跑、阿维塔、赛力斯、名爵、小鹏汽车等中国品牌抱团勇闯德系车地盘，并抢走原本属于德系车的风头，这一反客为主的举动，进一步加深了国际传统车企巨头的危机感。
△比亚迪在慕尼黑车展反客为主
德国汽车工业协会（VDA）主席希尔德加德·穆勒在慕尼黑车展上表示，德国汽车工业正在失去竞争力，慕尼黑车展说明了国际竞争的压力，德国必须加大对汽车电气化的投资。
为了加快电动化转型，德系车正重金砸入新技术。德国汽车工业联合会表示，2023年至2027年，德国汽车行业将在全球范围内投资超过2500亿欧元用于研发新能源汽车技术，并再投入1300亿欧元用于新工厂的建设及其设备的改造。
无论是德系的大众、宝马、奔驰、奥迪，还是日系的丰田、本田、日产，或是福特、通用、现代等其他派系的国际传统车企巨头，皆在加快电动化、智能化步伐，尤其是加快在中国市场转型升级，避免在未来沦为影像行业的“柯达”或手机界的“诺基亚”。
今年上半年，作为全球销量冠亚军的丰田和大众，在中国车市的表现却不尽如人意，因遭遇比亚迪、特斯拉、埃安等电动车企猛烈进攻，在华销量分别下滑1.2%和 2.8%，而同期比亚迪销售125.56万辆，同比增长95.78%。作为全球首家停掉纯燃油车业务而100%转向新能源的车企，比亚迪的销量突飞猛进，但其野心并不囿于国内的市场。
被讽为“窝里横”的比亚迪，正逐渐将战场从国内市场延伸到海外市场，其新能源乘用车在近一年时间内进入15个欧洲国家，在德国、英国等欧洲市场开设超过140家门店。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞近日称，比亚迪今年出口量将有望达到25万辆。
△比亚迪加快在欧洲开店的节奏
比亚迪正加快在海外市场开疆辟土，这次携海豹、宋PLUS EV冠军版、元PLUS(海外命名为BYD ATTO 3)、海豚、汉以及腾势D9在慕尼黑车展亮相，抓住了在国际舞台上充分展示中国车企成长力量的机会。在慕尼黑车展上，不仅是比亚迪的展台人山人海，与大众携手的小鹏汽车，和华为结盟的阿维塔等中国品牌所带来产品和技术也备受关注。“一半是欧洲，一半是中国”，中国车企在慕尼黑车展上被称赞与德系车企势当力敌，甚至有过之而无不及。
依然隔着销量规模、管理和利润三道防线
不过，当鲜花和掌声扑面而来时，中国车企要保持冷静和清楚，虽然进步加速，但在全球市场上与丰田、大众们还隔着销量规模、管理和利润三道防线。
今年上半年，丰田汽车以493.73万辆稳坐全球车企销量冠军的宝座，大众集团以437.22万辆的全球销量位居第二。而比亚迪与丰田、大众们在全球销量上还有较大的差距，需要加快“出海”。然而，全球化之路充满变数，这条路并不好走。
当前，在全球化方面表现最出色的丰田，此前曾在国际市场上踩过坑甚至一度陷入危机中。1995年到2009年被视为丰田的“全球扩张期”，在资本驱动下，甚至采取了“美国一枝独秀打法”，在美国等海外市场疯狂扩张。丰田在销量达到578万辆的2002年推出了“2010年全球愿景”，以销量世界第一为目标，希望年产能冲1000万辆。在2008年财年（2007年4月-2008年3月），丰田销量冲至891万辆，但这种扩大和增长缺乏均衡性，导致盈亏平衡台数急剧上升。因此，丰田在2008年美国席卷全球的金融危机冲击下受到重创，2009年财年利润直接从上一财年的2.27万亿急转直下至亏损4610亿日元，以惨痛的经历悟懂“寻求扩张是会走火入魔的，很难见好就收”这个道理。
△丰田在国际化道路上曾踩过坑
丰田章男正是在企业生死攸关之际临危受命出任丰田汽车社长，采取一系列措施降低成本，将丰田管理中精髓的TPS（Toyota Production System）渗透到公司内的每个角度，在必要的时候生产必要的数量的必要产品，并使大规模定制模式下的敏捷产品开发和生产成为现实。经过不断的战略调整，丰田汽车终于在2013年全球销量首次突破1000万辆，至今，无论市场或经营环境如何变换，其年销量保持在1000万辆上下，这种稳定性有赖强大的生产体系和管理体系等支撑。与丰田不分伯仲的大众，多年来在市场上也一直表现出强大的综合实力。
目前，虽然中国车企凭借新能源车的优势蚕食合资车企的地盘，并在国内车市占到半壁江山，但这不妨碍在智能电动车赛道上慢一拍的国际传统车企依然在全球市场吃香喝辣。
不同国家或地区对新能源车接受程度明显不一。有关数据显示，2022年，世界新能源车渗透率达到13%。其中，中国新能源车渗透率25.6%，德国28%，挪威74%，美国7%，日本2%。由于中国新能源车销量占据全球63%的份额，扣除中国后新能源车渗透率仅6%，如果扣除中国、欧盟和美国，其他地区新能源车渗透率不足1%。相对而言，欧洲对新能源车接受程度较高，这正是中国许多车企选择欧洲市场作为出海首站的理由。
△不同国家或地区的新能源车渗透率差距较大
不过，中国车企要撬开欧洲市场也并非易事，例如在德国，消费者更青睐大众、宝马、雷诺等欧洲品牌的电动车或者特斯拉这一美国品牌，对电动车的智能化接受程度也相对保守，中国电动车要在德国大规模驶入寻常百姓家，尚有较长一段路要走。毕竟，消费者在车展上看热闹与真正掏腰包，这是两回事。
虽然丰田、大众们开始在电动车驰骋的中国市场开始出现体力不支，但它们凭借全球化的优势以及多年积累的经营管理经验，吸金能力依然非常强。而中国车企的盈利能力依然有待提高。2022年，中国车市的规模和营收均占全球汽车产业30%左右，但本土企业的利润在全球汽车产业的总利润中占比不及5%。
△大众集团首席执行官奥博穆表示，通过与中国企业合作降低电池成本
据媒体对全球32家主要上市车企财报的梳理，2023年上半年，丰田、Stellantis、奔驰三家车企净利润都超过800亿元（单位为人民币，下同），成为最会赚钱车企的前三甲，大众、奔驰则分别以667亿元、520亿元紧随其后，即使是在中国市场日渐式微的韩系和法系，凭借在全球市场发力，依然交出不错的成绩单，其中现代汽车以366亿元的净利润位居第六。而中国车企中风头最劲的比亚迪，今年上半年净利润高速增长204.7%达到109.54亿元，但依然比雷诺落后，仅排在全球主要上市车企净利润排行榜上的第十五名。
由此可见，国际传统车企巨头焦虑归焦虑，然而，在利润这道最重要的防线上依然稳固。以比亚迪为首的中国企业凭借新能源的动能异军突起，但在全球车市里无论是规模、管理能力还是赚钱能力与欧美日韩老牌劲敌还是存在一定差距。
点评
汽车行业在迈向智能电动时代的过程中，所遇到的情况远比影像行业和手机行业复杂，丰田、大众们在短期内不会撞上“柯达时刻”或变成“诺基亚”，况且它们也在加快朝电动化、智能化转型。而以比亚迪为首的中国企业，借助中国这个全球最大的车市加快技术创新，已让丰田、大众们刮目相看。将来，是丰田、大众们将放弃过去而实现大象华丽转身，还是比亚迪、特斯拉等电动车巨头干掉丰田、大众们而成为真正的全球大佬？科技变革的魅力，就是让未来的答案变得不确定。
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