芯片突破了，华为HI模式的春天要来了

自动驾驶是比亚迪的老大难和短板。在很多爱国青年的眼中，全球新能源汽车销冠比亚迪和ICT行业巨头华为应该强强联手，依靠各自在电动化和智能化领域的顶尖地位，携手扑杀特斯拉。

但是，智能电动汽车行业爆发三年了，坊间热切期盼的强强联手却始终没有出现。

其实，对华为在智能电动汽车行业的努力和困难视而不见的，不只是比亚迪这一家车企。基本上，所有年销售在百万辆以上的巨头车企都没有向华为抛出橄榄枝。是害怕丧失灵魂还是怕被美丽国制裁？

都不是。在商言商，在英伟达、地平线甚至是黑芝麻、紫光展锐这样的友商，都可以提供更高算力的芯片，并给出一个清晰可见的技术路线图的背景下，不选择华为便是一个自然而然的商业选择。

说到底，诸位巨头车企之所以对华为弃之如敝履，是因为华为的芯片供应没有保障。假若一种情况，比亚迪在自动驾驶上用了华为MDC方案中200TOPS算力的MDC610，MDC中使用的昇腾310单颗算力为8TOPS，一台MDC610需要25颗昇腾310，比亚迪每年用100万套MDC610，意味着每年需要消耗2500万颗昇腾310芯片，大家觉得，松山湖底能埋藏多少颗芯片呢？

更为关键的是，因为路线图被生生阻断，华为芯片再也无法迭代升级。当友商车型纷纷升级到舱驾一体时，你只能站在旁边干着急。

事实上，目前华为的车端自动驾驶芯片昇腾310已经与英伟达的Orin拉开了相当大的差距，如果芯片路线图无法存续，这个差距将会继续拉开几个数量级。

公开数据显示，华为昇腾310的FP16算力仅仅只有8个TOPS。相较而言，英伟达现在的主流芯片Orin X的算力已经到了254TOPS，大概是华为昇腾310的64倍。而且，由于在芯片生产上不存在任何顾虑，英伟达基本保持每两年升级一代，每代算力提升八倍的节奏。GTC 2022大会上发布的雷神芯片算力高达2000TOPS，高达华为昇腾310的250倍，领先了整整两个数量级！

不只是芯片算力的升级，英伟达路线图更改得也很随意。去年的GTC大会上，为了在芯片层面支持目前大火的Transformer大模型，英伟达直接砍掉了ATLAN产品线，推出了硬件层面支持Transformer大模型的雷神计算平台。

经过上述硬核技术对比，对比亚迪“弃用”华为解决方案耿耿于怀的读者朋友应该理解比亚迪们的苦衷了。

站在车企的层面，将爱国情绪放在一边，华为芯片算力更低，未来无法迭代升级，而英伟达、地平线的芯片算力高出一两个数量级，两年后算力差距会继续拉高到两三个数量级，作为车企这边自动驾驶产品线的负责人，你会怎么选？想必不用一秒钟您就可以说出答案！

华为的艰难，大家看在眼里，对它的同情，却只能放在心里。这件事实在扯不上什么家国大义，毕竟每个车企的任务都是活下去，都要遵循基本的商业逻辑-在智能电动汽车时代，算力就是新的马力。这话不是我说的，是万亿美金市值芯片巨头英伟达掌门人黄仁勋说的。

总之，这个局面导致的后果就是华为的HI模式迟迟做不起来，这也导致了王军的黯然下课。

现在好了，华为联手国内的供应商和合作伙伴突破了7纳米工艺的芯片生产，2018年基于12纳米推出的车端推理芯片昇腾310可以迭代升级了，座舱芯片麒麟990A也可以换代了，华为停滞了四年的芯片路线图终于接续起来了。

地雷排除了，警报解除了，车企的顾虑消失了，接着奏乐接着舞，ADS 2.0的表现大家都看到了，该合作的就合作起来吧！

现在手机圈开新品发布会，基本都把高通骁龙8+gen 1、gen 2当成核心卖点，汽车圈也没有好到哪里去，各个自主品牌造车新势力在宣传自家的智能座舱和智能驾驶时，也都把搭载高通8155和英伟达Orin，首发8295和英伟达THOR当卖点。

以后，套路可以换一换了，搭载华为最新昇腾、麒麟芯片有望成为一辆车最大的卖点。

至于用华为的芯片会不会导致美丽国的制裁，爱咋地咋地，自己独立设计，自主制造，自己封测，全链路都跑通了，还怕它？在这样的背景下，华为的HI模式必将迎来转机，而且有可能会迎来属于自己的春天。