谁的疼不是疼：写在AFR125S安驾培训后

在豪爵自由之旅第7季济南站，有个不同以往的项目，那就是ABS安驾体验培训。它重在体验，特别是给实际用户带来了前所未有的实操，并获得最直观的结论。

大家现在都知道AFR125S是豪爵首款搭载ABS系统的125踏板，但很多人并不知道，它同时也是国内第一款搭载博世ABS的125车型；而且，它搭载的还是博世最新的第10代ABS；同时，它也是首款获得博世官方授权使用“ABS by BOSCH”标识的车款。

ABS系统从最初为实现防抱死功能而开发，发展到现在已经成为具有一定智能化的刹车控制系统。当我们紧急刹车时，在有效防止车轮抱死前提下，还能通过更精密的运算来协调和控制车身状态，从而大大减轻车辆摇摆、骑手惯性前冲和摔车等风险。

有些拓展知识，大家也可以顺带了解一些：比如早在1978年，梅赛德斯-奔驰与博世就在德国斯图加特发布了全球首款商用ABS，当时它被率先应用在旗舰车款奔驰S级（W116）上；10年后的1988年，宝马K1&K100成为最早搭载ABS系统的量产摩托车。

目前，博世仍然是全球规模最大、实力最强的ABS供应商。它在ABS发展过程中，一直追求小型化和轻量化，这也给摩托车使用带来了更便利的条件。初代商用化ABS 2的重量高达6.2kg，而30年后的ABS 9M就已经把重量压缩到了700g。目前最新的10代，也就是AFR125S搭载的系统，它的体积减少45%，重量减轻约30%，同时性能和算法还更为优异。

AFR125S所搭载的10代ABS系统，在上市前经过博世和豪爵大量严苛的匹配实验和严格的参数标定，包括：干/湿水泥路、干/湿柏油路、低附着力路面、颠簸路面、砂石/碎石、减速带、凹坑、台阶等各种路面，以及不同的刹车方式，不同速度等实验。可以这样来理解，在豪爵和博世双方极为严谨的标定和测试下，目前这款ABS系统具有业界同级车型中的最高标准和性能。

它的实际效果究竟怎么样呢？以往我们只能通过现场经验或者案例来进行分析，但这里面变因和不确定性太多，所以仍然有大量骑手对待ABS的态度比较暧昧，认为ABS不如自己慢慢骑来得靠谱，或者自己的金手指抵得过CPU的超算。

这次，博世的专家团队通过对车辆进行特殊改装（加装防翻支架、增加ABS开关），让大家能够在安全的状态下，去体验有、无ABS系统在紧急制动时迥然不同的反馈。

专业人士的演示，让所有到场用户和从业者都能够清晰地感知有无ABS的明显区别；而等到大家亲自上场时，更是将安驾体验玩出了花。按照现场一位用户的说法，就是“恐怖和淡定之间加了个开关”。

当轮胎在抱死之后，会对方向控制带来极大的干扰，这点在轮径偏小的小踏板上尤为明显。而当前轮ABS介入之后，不仅仅是改变了刹车距离，更重要是维系了车身的稳定，尽可能去保证不摔车。

在整整一个上午的试驾体验中，有比较专业的媒体业者，有经验丰富的老骑手，更有刚拿驾照的纯新手，他们的制动操作五花八门，制动水平高低有别；但相同的是，他们在采用ABS制动时，起保护的支撑块几乎没有一次接触到地面；也就是说，除了刹车距离不同之外，他们都可以做到在沙地紧急制动时不摔车（没有支撑杆保护会对心理造成更大压力，从而引发操作变形的情况暂不作考量）。

有一点是可以肯定的，ABS能不能救命是环境、操作还有概率和运气问题，但有没有ABS，却是本质问题。

豪爵投入大量精力和博世一起来配套这个目前小踏板里面最高级别的ABS系统，尽管只是单通道，但它的作用仍然是值得普通用户去拥有的。哪怕只是摔的一道疤，那也很疼、很烦心，为什么不去减少这样的机会呢！

是的，你可以保证自己永远不骑快，永远制动先于突发事件，就像那些骑了几十年从没摔过车的稀有老摩友那样；但你无法保证环境的变量，还有你诚实的身体，可能也并不具备那些老摩友几十年不变的淡定心态。

在你的前方，有宽敞的大道，惬意的小径，也同样有砂石、水渍、油膜或者其他奇奇怪怪的东西突然出现；即便你可以通过经验和技术来取得更好的安全保障，但也不该去排斥能帮你更好处理突发状况的ABS；更何况，多数用户是没有那么强的经验和技术的。

和我杠没问题，杠豪爵、杠博世都没事，但你非要杠科学就无趣了。

ABS从来就不是万能的，它在某些环境下甚至还有局限，但它无疑又是摩托车安全保障的最优解。所以，它越来越多成为各国或地区强制部件之一。

这场安驾培训之后我有两个结论：一是，AFR125S的ABS确实很好，很好的状态，很好的实效，它绝对是值得关注的车款，如果你需要一辆代步买菜小踏板的话；二是，仍然还有很多人坚持地认为，小踏板要不要ABS无所谓。我想，他们大概率不是心疼钱，也不是不惜命，而是真的存在认知局限。

所以，豪爵和其他主机厂，还有博世以及国内配套商们，大家多努努力，早点让ABS成为小踏板的市场标配。这是善举，有福报的。