车展失势，从成都开始

当疫情的阴霾逐渐散去，2023年的中国车市照理该进入一个全面腾飞的新时期。这不仅是出于对消费复苏的考虑，也是因为行业转型所带来的发展浪潮，让外界看到了国内市场的弥足潜力。

虽说，随着电动化进程的加快，越来越多的合资车企自今年起，开始陷入无尽的悲伤，卖厂求生、间歇性停产、乃至彻底摆烂，众生相下，属于它们的未来变得愈发黯淡。但换个方向去看，在比亚迪的带动下，无论新旧势力间的争斗有多么凶狠，中国车企高举大旗向施压的举动确是那样一致。

半年前的上海车展，就有人在调侃，经过三年的埋头苦干，中国车企终于让各大合资品牌沦为了陪衬，让外国友人感受到了什么才是行业转型的力量。甭管这样的观点是否偏颇，现阶段所呈现出的种种迹象，好像很是和此种趋势相仿。

只是，值此成都车展开幕之际，当合资和自主品牌间的分化愈发剧烈，当消费者在面对车市纷争时，只求价格一步到位的心态未曾不变，我们还是很难说，2023年的车市可以在内卷中获得新生。疫情终了后的产业复苏是我们每个人都在期待的，好像又免不了被现实的狗血反复暴击。

无休止的相互竞争已经进行了半年，到了这一刻，传统车企不愿多花心思在车展上，新势力亦无力在此拿出更多的创收筹码，这一切都直接指向一个结果：只要大环境不如意，谁都别想独善其身。

“在一起，才是中国品牌”的口号喊得再响亮，商场如战场的格局永远不会改变。生死面前，何来情义？意气风发的比亚迪、阴阳怪气的长城、应声附和的“蔚小理”，人人都有着自己的打算。而成都终究只会再次成为所有人走个过场的小小阵地罢了。

价格战下，车展变味了吗？

车展究竟在中国车市中充当着一个怎样的角色？自从行业被转型的浪潮裹挟着向前，继续扮演车企大秀拳脚的舞台，或是索性沦为以卖车为核心要义的展销会，其边界就变得甚是模糊。

今年以来，随着市场未如期带出报复性消费风起的节奏，车企早就耐不住性子，在车展到来以前就选择去解决危机。年初由特斯拉发起的降价潮，发酵到最后直接将“价格战”的战火伸到车市的各个角落。

较为弱势的合资企业不管不顾地将屠刀砍向了自己的命脉，新兴车企紧跟着拿命赔上赌桌，不带一丝犹豫的同时，更有持续加码的势头。

都说，今年是买车最好的年份。车企都豁出命地让利于民，我们岂有无动于衷的理由。燃油车降价、电动车也降价，此时不出手，更待何时。12万的雪铁龙C6、9万的马自达昂克赛拉、12.5万的大众ID.3……打折新车比比皆是。

为了求量，什么时候，身在中国的车企这么不管不顾了？

或许，这个问题至今都没人能给出一个明确的答案。但从中，我们可以看得出来，市场变迁的节奏太过迷幻。价格战下，没有谁是胜者。而于车展来说，当市场经历一轮又一轮的洗礼，却仍未迎来曙光，其召开的宗旨，除了完成车企既定的销量KPI，似乎别无他用。

“价格都降成这样了，再没人来买车，像话吗？”局内人带着这样的愤慨，一边在对外说明，嗷嗷待哺的经销商亟需一些回血的资本，那另一边，总意味着，广大的汽车企业，在生死存亡面前，已经到了一个非常时期。

早在6月召开的粤港澳大湾区车展上，我们就见识到了，又一届以卖车为主要任务的大型车展所透露出的金钱之味。

媒体日开放的同时，遍及全场的誓师大会一度将人拉到了状况之外。宣传单配合降价促销的横幅，满坑满谷的销售员搭配偌大的洽谈室，只在向我们传递一个信号：2023年的中国车市，并没有向着“人人手拉手高唱赞歌”的发展方向而去。

是的，在大规模降价的前提下，不降价就会失去市场，没有市场企业就很难活下去。如果这就是个死循环，那任何一个车企都逃脱不了现实。

对此，作为旁观者的我们可以给出质疑。然而，随着时间进入到下半年，我相信，要是成都车展都不能再为车企带去销量和声量的助力，这个已经被定型的循环，何时能被打破，将变得遥遥无期。

在成都车展前夕，大量新车接连上市。此种所有人都躲着车展走的发布节奏，并不是第一次出现。从车企意识到扎堆车展后的信息大爆炸不能使之破圈开始，首发新车集体“逃离”大型车展已是习以为常了。那如今，即便车展能如期召开，车企可否从中获得自己想要的，自然也没了一个定数。

谁来拯救集体哑火的合资？

“没有预算了，不参加了。”成都车展前夕，身在合资车企的朋友不经意说出这么一句话。你说，这是用来掩盖自己没有新品发布的尴尬也好，或是真的出于对现实的妥协，相信“无奈”总是贯穿合资车企当前发展的始末。

数据显示，在刚刚过去的7月，自主品牌的零售销量同比增长15%至94万辆，继续保持明显上涨，其份额冲高至53.2%，同比增加5.8个百分点，这是历史上自主在零售市场第二高的份额，仅次于去年11月的53.4%。而这也让今年自主在零售市场累计份额再度回到50%。

属于中国车企的盛世来临了。从上海到成都，市场份额的急速变化下，除了有着消费者放下品牌崇拜转投中国车企的原因，想必也离不开围绕中国的行业变革，疯狂更改游戏规则的背景。

而本届车展，从目前曝光的信息可知，除了华晨宝马全新一代5系、北京现代中期改款伊兰特以外，合资车企带来的新品就寥寥无几了。反之，所有占据流量焦点的新车，背后清一色为自主车企。

不出意外，方程豹豹5、比亚迪宋L、MG Cyberster、长安启源A07等侧重各类细分市场的国产车，会成为技压同类合资车型的筹码。

而这些迹象能说明什么呢？只能说明在上海车展发生的将再次于成都上演。随着合资品牌跟不上中国车市的变化，产品推陈出新的频率很难和国内大环境契合，大型车展最后只是成为国内厂家间互相争斗的擂台。以成都车展为起点，相信此种现象会越来越明显。

本以为，当中国市场的发展走势脱离全球车业的既有轨迹，每一股坚守在此的外资力量会有所变通。时隔半年，为了抹除在上海遇到的冷漠，它们也该在这个节点拿出一些新花样。

毕竟在这几个月的时间里，发生在市场内部的竞争有多么残酷，大众、丰田、本田们的处境就有多么难受。了了新车的推出，显然无法此期间对主流中国车企的向上冲击予以反抗。

我知道，由于国内舆论的带动和电动化进程的加速，在消费枷锁解除后，太多人不再对合资品牌充满幻想。后者销量端止不住的下滑，已经是一件很难翻转的事实。

只可惜，单以本届成都车展开展前的信息来论，不管举办的规模有多大，集结了多少即将发售的新车，合资集体哑火的程度，还是出乎了外界的意料。

换句话说，对于车展，如果那些原本强势的老牌车企不再抱有期待，在中国品牌集体进攻的势头，阶段性放弃反抗，进而一步步陷入被动，真的很难想象，未来的中国车市将呈现出何种格局。

继现代、雪佛兰、斯柯达等一堆品牌选择躺平后，主流合资品牌中愿意在车展上投入精力的就已所剩无几。本田、丰田、日产和大众是当前尚能与中国车企对抗的四个品牌，然而，鉴于消费环境不断被重塑，从成都车展开始，真的很难不认为，车展已经成了形式主义的一个表达。