两桶油高调布局换电站！换电才是新能源的最后出路吗？

新能源路线之争终于要迎来决战了？换电才是最终答案？

前两天新能源领域又有大动作，捷能智电正式成立了，其注册资本达40亿元人民币！这公司背景可不简单，投资的全是大佬，中石油、中石化、上汽、宁德时代……按新闻的原话来说，捷能智电将依托中石化、中石油遍布全国的5万余座加油站，全面铺开换电服务，上汽集团也将推出可换电车型，涵盖旗下各个子品牌。

在过去几年里，新能源车的补能方式一直存在着技术路线之争。有些车企想要发展超级快充，形式还是目前的形式，但充电时间可以大幅缩短；有些车企认为短时间内技术很难突破，开始大力搞增程方案，用油发电；还有些车企则认为换电是比较现实的选择，可以直接绕开充电速度的瓶颈。

现在中石油、中石化两个大佬用钱和地盘投票，站队到了换电这边，毫无疑问给换电路线打了一针强心剂。如果发展顺利的话，今后每个加油站都会是换电基地，格局瞬间打开。

那么，这意味着换电会一统江湖吗？倒也未必。

单从车的角度来说，换电就有先天缺陷。电池包被做成了可以整体快速拆卸的，这意味着电池在设计时必须独立于车身，不能用来当结构件，而且要塞一些装置来确保换电的精准。所以大家会发现，可以换电的车型，看起来地板就是厚，坐姿就是要比CTB一体化的车要高，在同等技术水平下，也没有办法做出像CTB车型那么高的车身强度。

而且电池包经过频繁拆卸、安装后，会更难维护保养，所以换电车型电池包的耐振动性、密封性，还有电气接口的稳定性，都需要做额外的加强，才能保障安全。更大的问题在于通用性，别说是不同品牌了，就是同一个品牌下的不同车型，都会按各自的需求配备容量尺寸、各不相同的电池包，很难做到通用。如果换电站是要服务许多车型，就必须同时准备好很多种类的电池，运营难度极大。

而换电站本身的前期投资也很高，并不是简简单单立几个桩子就行。需要挖开地面，布置一套极其复杂的电池储存、充电装置，然后地面上还有换电操作区，需要加盖顶棚来保护精密设备。业内人士透露，包含场地费在内，建立一个换电站至少500万，这还不包含后期运维的开销。

正是因为有种种难点，之前尝试换电的企业都没做出特别好的效果。2007年时，以色列BetterPlace公司就率先推出换电模式，结果收不回成本，凉透了；特斯拉早年也试过，几个月就不想干了；坚持换电的蔚来，搞到现在才建了1300座换电站，不到某些品牌超充站的零头。对了，日产以前的董事长戈恩还曾经放话说：“换电就是死路一条！”

那两桶油他们怎么还想要去尝试呢？最显而易见的原因当然“快”，换电是全程自动化操作，从进入指定位置到换电结束，只用5分钟左右，与加油一样快，非常节约时间。你想想看，加油站那有限的场地，是做成换电站合适点，还是搞充电站，让一堆车挤在那排队？

还有一些好处是大家站在用户视角看不到的。对于企业来说，使用换电站更好管理电池包，首先换电的储存仓条件更好，恒温恒湿，可以延长寿命，而且电池包充电不赶时间，在站内是使用慢充，也降低了电池损耗。更重要的是，电池不断在站点和用户手中循环，换电站可以掌握每块电池的健康状态，这样他们可以及时淘汰掉老旧电池，把状态相似的老电池打包卖给其它企业，用来当别的机器的蓄电池，也就是业内俗称的“梯次利用”。

我们的电价，还分峰谷价，在用电高峰，早上7:00 到晚上11:00，价格就比较贵，但是在其它的时段，是用电低谷，电价就很便宜。换电站的话，可以设定成优先夜间充电，这样就能降低运营成本。不仅如此，还能反过来赚钱，在高峰时段，换电站完全可以利用自己的电池向电网内输电，减轻发电厂的负担，扮演储能站的角色。

对于上汽集团这样的车企来说，换电最大的意义在于车电分离。一旦消费者在购车时只买车架，不必为昂贵的电池一次性付费，那么价格就会大幅下探，以蔚来的经验来看，随随便便就能少六七万。而且电池不断循环更换的话，损耗带来的容量下降，就不会完全由车主自己承担，将来出了更先进的电池，车主也可以通过换新来延长续航，变相延长了一台车的生命。这无论是对销量，还是对车辆的保值率，都是个好消息。

所以说，换电和充电，目前是各有各的优势，也各有各的劣势，消费者会各取所需，谁都没法彻底一统江湖。两桶油的站队，只是因为他们的场地和经营模式，更加适合做换电而已。

这也从侧面反映了，新能源车，现在还远远没有到稳定发展的阶段，存在非常多的变数。二十多年前燃油车，和现在的燃油车基本上是同样的架构，但谁能想到二十年后的电动车是什么模样呢？