为何城市NOA都在「弱地图」

城市NOA，指的是在复杂的城市道路实现的导航辅助驾驶，相比起高速NOA，复杂性和难度不在一个维度。

有了城市NOA，驾驶者可以在导航上选择地点，全程通过辅助驾驶达到目的地,车辆可以实现跟车、变道、过红绿灯等自主操作，相当于AEB、ACC、LCC这些辅助驾驶功能的整合升级版。如果再与高级别的自动泊车结合，就可以实现整个辅助驾驶过程的闭环。城市NOA已经无限接近L3自动驾驶。

城市NOA需要高精地图的支持，高精地图等于是对车辆感知系统的全方位补充，传感器存在距离的限制，并且在特殊的天气条件下无法有效获取道路信息，高精地图则弥补了这些缺陷。

去年下半年开始，一大波城市NOA功能正在加速上车。与以往感知+地图互补的路线不同，各大车企正在试图摆脱对高精地图的依赖。

城市NOA加速上车，但纷纷「弱地图」

各个主机厂对NOA的叫法不尽相同，但定义基本都差不多。

长城的魏牌摩卡激光雷达版搭载了中国首个量产“城市智能辅助驾驶系统”，长城将其称之为NOH。NOH率先提出“重感知，轻地图”的方案，在感知硬件上下功夫。多达31个感知元器件，和1440Tops的自动驾驶平台，使其能够减轻对高精地图的依赖。2023年，仅依靠普通导航地图的能力的毫末城市NOH将在长城车型上量产上市，2024年落地城市达到100个。

小鹏也喊出了“XNGP抛弃高精地图”的口号。小鹏的XNGP是NGP辅助驾驶的升级版，目标在不通过高精地图的辅助下实现导航辅助驾驶+停车场导航辅助驾驶+高速NGP+城市NGP。这就不得不提到小鹏全新一代的感知架构XNet，按小鹏的说法，全面升级的感知系统相当于实时地在生成高精地图。

理想则明确地透露，2023年就将落地不依赖高精地图的城市NOA。基于感知和Transformer模型，理想目标实现端到端的城市NOA。

为何要摆脱高精地图？

高精地图是相对于普通的导航地图而定义的。导航地图可以理解为“给驾驶员看的地图”，精度是米级，主要提供道路信息和路径规划。而高精地图则是“给车辆自动驾驶系统看的地图”，精度达到厘米级或更高，提供比普通地图更丰富的信息，包括障碍物、红绿灯、车道、路口等等。

可以说，L2+或更高级别的自动驾驶目前来看是离不开高精地图的。那么，为什么主机厂要致力于摆脱对高精地图的依赖呢？

首先当然是成本，成本分为两方面，一是采集成本，地图厂商布置高精地图采集车硬件成本不菲，包含激光雷达、摄像头、陀螺仪、GPS接收机、数据存储和计算设备等。二是制作成本，采集信息完成后，绘制高精地图需要专业团队长周期的流程。

高昂的高精地图价格让主机厂望而却步，为了降低成本，“众包”地图进入人们的视线，众包可以理解为发挥群众的力量，利用在道路上行驶的车辆收集道路数据并上传，厂家在云端通过AI算法对这些数据进行分析，获取红绿灯、车道这些具体的道路信息，绘制高精地图。

行业通常将高精地图的实时性形容为“鲜度”。中国的道路非常复杂，而且千变万化，保持高精地图的实时性非常关键，每月甚至每个季度更新的频率和主机厂的要求相去甚远。如果数据不能及时更新，自动驾驶系统可能做出错误的决策。但提高更新的频率就意味着成本又要飙升，这是横在主机厂和图商之间的鸿沟。众包在一定程度上是弥补这种缺陷的解决方法。

此外，高精地图还面临法规的限制，尤其是众包这种模式。在滴滴泄露个人信息的风波后，监管进一步收紧，只有取得导航电子地图甲级测绘资质的企业才能绘制高精地图，并且严格控制不得向国外传输。2019年，为支持自动驾驶，有31家企业拿到测绘资质，现在已经减少到了19家，而且只开放国内企业。

目前，除了特斯拉坚持不用高精地图，城市NOA还离不开高精地图的支持，主机厂正在做的是进一步“重感知，弱地图”，不依赖高精地图的城市NOA相信很快会迎来落地。