大众配小鹏，到底谁成就谁？

“欲速则不达，见小利则大事不成。”这话用来形容大众在中国目前的电动化困局，再适合不过。

根据数据显示，今年上半年大众集团在中国市场新能源车型交付量仅为8.97万辆，同比增长4.8%，还不够理想半年13.9万辆多，拖了集团全球纯电动交付量同比增长48%的后腿。当然，这两年大众动用了多少资源、花了多少心思卖电动车有目共睹，但大众越是干着急，国内消费者越是对大众ID.系列不买账。

大众ID.的溢价，确实没有以前油车高，但智能化水平，却打不赢卖同一价钱的自主品牌。终于在半个月前，没“招”的大众，给ID.3打出“限时12.59万元起”旗号，降了3万多的ID.3实际和比亚迪海豚、AION Y等自主品牌“打成一片”， 大众自贬身价还打不过自主品牌，这是在燃油时代，根本无法想象的事情。

于是乎，有生存危机又不差钱的老大一急，所有的“救命招”就汹涌而来。上周五，奥迪才宣布购买上汽集团的纯电动平台；相隔不到一周，奥迪的母公司大众汽车集团宣布，“与来自中国的智能电动汽车制造商小鹏汽车达成技术框架协议，在合作的初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型”。

而且，相对于奥迪与上汽集团合作的“言简意赅”，大众主动透露与小鹏汽车合作的两个重点：

1、作为长期战略合作的一部分，大众汽车集团将向小鹏汽车增资约 7 亿美元，收购小鹏汽车约 4.99% 股权；

2、这两款专属于中国市场的新车将补充基于 MEB 平台的产品组合，并计划于 2026 年走向市场。

这是首次有跨国车企对国内造车新势力进行增资，所以不仅是汽车圈被点燃，就连投资市场也作出反应，小鹏汽车的美股股价最高涨幅超41%，但之后有所回落， 以涨幅26.69%报收，总市值168.48亿美元；港股的状态也类似，7月27日小鹏汽车市值一夜暴涨300亿元，连带“蔚理零”新势力股价也以大涨报收。 新车要3年后才能见到，但合作回报就马上立竿见影了。

无论上汽集团还是小鹏汽车，这应该是1985年上海大众首台桑塔纳下线，“以技术换市场”的外资车企，对中国乘用车主导以来，中国汽车品牌最扬眉吐气的时刻了。 但其实在市场端，“大鹏配”是非常现实的，小鹏没有成就大众，大众也没有成全小鹏，只是两家遭遇电动化阻滞的车企间一次联手。

投入“眼花缭乱”，大众丢不起中国市场

据不完全统计，从大众与江淮成立第三家合资车企开始，大众集团将持续给中国新能源市场投资超过550亿元。如此大手笔的投入，一言以蔽之，大众的业绩太依赖中国市场了。2022年， 大众品牌（含捷达）在中国的交付量为239.71万辆，同比微降1.3%，占全球460万辆总销量的52.1%，如果大众在中国电动化转型掉队，则必影响到大众集团的安身立命。

所以在“大鹏配”官宣新闻稿中，大众一再强调“在中国，为中国”策略，实在与宝马“家在中国”有异曲同工之效，潜台词就是“中国市场太重要了，咱们丢不起”。

从时间线我们能看到，这些年大众一边稳固燃油市场基盘，一边加速“买买买”，布局新能源赛道。刚成立了专注新能源业务的合资车企，又追加合肥投资，建立德国总部以外全球最大的研发中心、而在本家“弱项”的高阶驾驶辅助、智能驾驶舱上，请了不少中国的新兴企业当“外援”，就是要把新能源相关产业链牢牢抓住。再加上本来大众就有MQB、MEB、J1、PPE电动化平台，也计划于2025年推出SSP平台将代替前四者，而南北大众、南北奥迪，原计划内陆续有新能源新车推出。这样的疯狂布局，确实有种“眼花缭乱”内斗之感。

为什么大众宁可冒着与合作伙伴内耗，也要走“对外买、对内搞研发”双线路呢？说白了，自家一些问题短时间内无法解决的，比如说CARIAD开发进度缓慢，拖累了多款重磅电动车投放节奏，原生的MEB平台已经落后，代表未来的SSP平台进展也被迫延迟。这在欧洲可能不算什么，但在智能化、电动化走在世界最前面的中国，整体落后于市场， 对大众集团都是致命的，电动化业务，不能冒中国消费者不喜欢的风险推进，更不能亏本赚吆喝。

所以你细品大众和小鹏合作的新闻稿，提到双方打造两款车型时，用词极为考究：

第一，这两款车是中国市场+大众品牌专属车型，对海外业务不会产生影响；

第二，新车的定位是补充基于MEB平台的产品组合，并不会对大众集团内其他汽车品牌进行技术输出，和大众在华的原有业务“打架”，坚决不动原合作伙伴的既得利益。

如果把“大鹏配”置于大众以往的合作里看，它没有本质不同，都是大众为了加快电动盈利而投入一部分；这里的“原则”什么时候会被打破，谁也不知道，现在已经有消息称“大鹏配”新车会卖到国外。再者，上汽奥迪项目上就是前车之鉴，而最近奥迪购入MSP-上汽星云纯电平台，显然为上汽奥迪铺路，也给了强势不太听话的一汽奥迪，一个大写尴尬。

所以说，在生存的大原则下，所有的“原则”都可妥协。现在的大众，像极了多年前的腾讯，拿捏不准哪家是未来“能生蛋的母鸡”，就投个“全家桶”，甚至一定程度来个“内部赛马”，谁家能做大跑出，资源再倾斜谁。

小鹏稳赢？

很多人说，“大鹏配”的大赢家是小鹏，从资本市场给以热烈的反馈就足以证明。是的， 大众是缺资源，缺短时间让中国人认可他家电动车的本领；但小鹏的生存危机更迫在眉睫，这7亿美元及时雨，弥补去年下半年到现在的销量颓势，市场信心也回来，唱淡“小鹏快倒了”的消极声音也消停。但小鹏的胜利，更多是给造车新势力指了另一条出路，在拼命卖车、上市、扩大规模尽快盈利之后，也许可以走反向给跨国车企输出新能源技术，以求安身立命。

那么，新势力现在就牛掰得有教跨国车企造车能力吗？显然不是。

正如何小鹏所言：“自小鹏汽车成立以来，我们一直坚持全栈自研电动汽车平台以及车联网和自动驾驶软件，我很高兴能为双方的战略合作贡献我们的技术专长。”

电动平台、智能座舱、自动驾驶软件的技术，才是外国车企最稀缺的东西。

即便有了大众集团的背书，小鹏也不能立马解决所有问题，短期要把G6、P7i和未来的每一辆车卖得不错，中期要解决营销、渠道之困，长期要市场承认这品牌，终归要靠自己。

比如说小鹏G6上市以来，还没到达“爆款”程度，虽然累计预售订单超过3.5万辆，但提车时间在6周-12周之间，等待时间太长，会否像蔚来ET5因等待时间太长，而被其他对手“一卷没”，还不好说。

所以越是到电动下半场，越是在产品、技术同质化的时候，把控供应链的能力，就越能给新势力成长“设定上限”，现在整个市场，特斯拉、比亚迪、埃安和理想才拥有供应链最大话语权，他们的销量，足以让供应链企业甘心给到更低的价格和更新的产品，所以才会有“强者恒强”的局面。当然，此时“大鹏配”也确实发挥一定作用，小鹏加上大众的两台车体系，能“优化各方的发展和采购成本”。

写在最后

这些年，跨国集团与国产车企在新能源的合作不少，有几乎销声匿迹的，比如宝马和长城“光束汽车”；也有踌躇不前的，吉利和沃尔沃合作的极星，老是破不了局。所以这次“大鹏配”， 最大效果是大众拼得一个能赢的机会，小鹏从摇摇欲坠的深渊被拉回来，但两者远远没打开稳赢局面呢。“大鹏”新车要到2026年才会上市，若能在国内成功大卖，届时两者的合作才叫“共赢”。

所以说，当下无论是新势力、还是跨国车企，要在新能源市场真正分一杯羹，道阻且长呢。