反电联盟，能拯救在电动车领域失速的日本汽车吗？

本周轮值

宋海涛

《海川品车》、《路边停车场》投资人

“反电联盟”，这是我给起的名字，其全称应该叫做“日本汽车对抗全球电动车大潮联盟”，关于这个话题的构思，还要从今年6月份在日本举办的那个G几峰会说起，伴随峰会召开的，还举办了一个日本汽车工业协会展览会，在这次会议上，作为新晋协会会长的丰田前社长丰田章男先生，联合了铃木、五十铃、雅马哈、本田和马自达等五家日本车企，再次旗帜鲜明的强调了对目前世界汽车全面电动化的反对，称氢燃料才是未来，最不济也是混动，反正就不应该是纯电。

这就是当下日本汽车界的真实写照：搞不过你，我就另立山头。就像脑袋扎到土里的鸵鸟，选择避而不视。但问题是，当中美两个全球最大的汽车市场都选择电动车后，更多依赖出口创利的日系汽车公司们还有什么反驳的资本吗？

其实日本汽车公司不是没在电动汽车的道路上做出过努力，早在2017年底的时候，就曾由丰田牵头，搞过一个名为“电动车联合研发公司（EV.Common Architecture Spirit.Co）”，这家公司是由丰田、马自达和电装主导，铃木、大发、斯巴鲁和日野随后加入。联合的好处是可以在电池、核心零部件采购，以及研发成本上摊销。可以说，在日本汽车业的历史上，这种规模的企业联盟共同发展同一种技术，几乎是前无古人后无来者的。

只不过在当时，燃油车卖得正好，电池技术又存在不足，尤其是在续航里程和充电速度上存在短板。再加上大部分日系汽车公司都押宝氢燃料方向，导致这个联盟并没有产生什么实际的推进作用，白白错失了数年大好光阴。而现如今，各家日本汽车公司又着急的成立这么一个“反电动车联盟”，其背后成立的背景原因是什么，这或许还要从近两年日系车在华市场的表现说起。

曾几何时，日系在国内市场那是风光无两，虽然大众一直牢牢占据国内乘用车老大的位置，但如果从国家队的角度来看，日系在国内的销量是要远远高于德系和美系的，仅仅是三年前，很多日系产品还要加价购买，像丰田的埃尔法、广丰的汉兰达、雷克萨斯ES这些，都是常年加价进行售卖。

但“眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”。短短数年时间，日系车在国内的销量便大幅下滑，而这其中，新能源车型（包括纯电动、增程式电动和插电式混合动力）是决定性因素，因为日系车在新能源产品方面的疲软，致使其将这一市场拱手让给特斯拉和一众中国品牌，可不要小看这块市场，仅在去年，光电动车在国内汽车市场的市占率就达到了29%。

瘸了一条腿的日系品牌，销量下滑也是肉眼可见的快。根据最新统计的数据显示，今年上半年的全国汽车销量中，日系车的占比已经从2020年的24.1%跌到了现在的17.6%，短短三年，下滑高达6.5%，考虑到中国汽车市场每年将近二千多万台的市场体量，也就是，这三年时间，每年日系车的销量就下降了一百多万辆。

其实，如果仅仅是中国市场下降也就算了，在全球的其他地区市场，日系车也是江河日下，一年不如一年。诚然，丰田仍旧是全球汽车企业的销量老大，但它的那些日系“小兄弟”们可就不行了，不仅仅是销量拉胯，影响力也是一落千丈。

而反观中国汽车企业，借助于过去的三年，本土全产业链的优势在汽车行业得到淋漓尽致的体现，从2022年开始，中国汽车出口开始猛增，在今年的第一季度，中国汽车出口量为107万辆，同比增长58.1%，而日本一季度的汽车出口量仅为95万辆，增长仅为6%，从而中国也正式取代日本，成为世界第一的汽车出口国。

要知道，此前日本曾经蝉联这个头衔长达几十年，如果按照这个趋势延续下去，那么今年全年，中国的汽车出口量或将达到400万辆级，很有可能全面超越日本。甚至在最为成熟的欧洲汽车市场，单从销量数据来看，中国品牌电动车也已经全面超越了日系品牌，这还是在比亚迪和吉利这些新能源巨头仍未在海外市场发力的情况下取得的成绩。你就说，对方能不急吗。

当然，也不就是说我们的电动车产业能够在未来稳赢，除了特斯拉这个稳坐钓鱼台的“老大”外，其余国内各家电动车企，无一具有压倒性的优势，尤其是在三电核心技术上，我们都没有形成技术上的持续领先性。

中国车企真正的优势是国内成熟的庞大电动车消费市场，以及完整的上下游产业链供应优势，最后一点，也是最重要的一点，那就是在软件系统方面的优势。依托智能手机产业以及互联网，中国在电动车的智能化和互联网化层面，已经跻身到世界一流行列，这也是日系车企无法与中国车企相抗衡的，因为日本至今无一家享誉全球的互联网和软件巨头，这也是未来日系车企最大的短板所在。

这种“抱团反对”的方式能否挽救日系车在电动车领域的颓势，目前还看不到效果，但值得警惕的是，日本车企在抱团取暖，联合对外的联合上，比国内企业做得好，目前看，国内的绝大部分车企还是单打独斗的状态，甚至是相互拆台，这就为未来留下了隐患。而且从历史角度来看，我们永远也不要低估我们在亚洲的这个岛国邻居。

夏东

“踢车帮”主持人、出品人

如果真有这种“联盟”，那实在是弱爆了，因为已经完全不符合时代。像中国这样搞产业政策推动发展，是一种见诸于历史的经典套路，但它并不讲究彼此竞争的企业之间搞联合，这种联合不但无益反而有害。国家划定产业政策，企业自由竞争。这符合进化论的逻辑。即给定一种自然环境，物种则各展其能。而日企这种联盟是几只动物联合起来去要求自然环境不应该是这个样子，其愚蠢可见一斑。日本企业有种一致对外的传统，并且在上个世纪后半叶十分成功，但那时候是一种对自然环境的适应，也就是根据环境特点选择应对策略，故而是成功的。而今，却是反过来了。为了抗拒自然的改变而联合。看起来是同一个办法，逻辑却相反。冬天到了，抱团取暖，应该的。夏天来了，还要抱团，嚷着说，天啊，你应该冷，不应该热。那就只有中暑一个结果。不过，我很怀疑这个“联盟”是否真的存在。因为丰田更大的一个发布是新的制造方式和固态电池技术进展。丰田说将在2026年开始投产固态电池，并在2028年批量化，还说其新的汽车制造流程将会把制造成本降低到特斯拉以下。这是一次颇具规模的活动，邀请国际有影响力的大媒体赴日本参观了技术中心，高层接受采访等等，报道的声量和受关注度远大于丰田章男在G7期间的发言。所以，这也就是打个配合。在不同的场合，让不同的人，以不同角度，说不同话。总体看，丰田不反电，只是他们有自己的立场。一是讨论长远发展，二是反对“滥电充数”式的电动。

何毅

车云、电动邦、车有范儿

联合创始人

技术路线有很多，但并不是最先进的就能成功，技术要绑定市场，才能大幅降低成本，快速形成竞争优势。中国在电动车领域的成功，只是技术的成功吗？没有国家在基础设施上不计成本的投入和在消费政策上的大力倾斜，电动车能普及的这么快吗？因为我们有顶层设计，有这么大的市场规模，可以迅速健全产业链和把成本降下来，才有了竞争优势，才能有机会扩大出口。本来去年前年，中日韩自贸区协议的达成应该是日本氢技术路线最好的机会，日本出技术，中国出市场，迅速降低成本，形成规模，联手收割全世界。可惜岛国思维和地缘政治上对中国的错误态度，错失机会，成全了中、美分别在纯电领域的优势。以后不管日本在氢领域的技术有多先进，大概率都会丧失话语权。

崔珺

“风格车评”出品人

所谓联盟的意义在于做大做强，对联盟成员共同受益。但是如果联盟要逆势而为，那可想而知能有多牢固。暂且不论电动车是不是未来的解决方案，但汽车的能源方式一定是多样化存在的，所以目前不存在谁就一定是唯一。但是市场的大趋势作为企业还是要去顺势而为，市场丢掉了，再捡回来那难度太大了。不能因为日本单一市场的特殊性就抵触全球化趋势，这是不大明智的做法，只会贻误战机，市场只会接受聪明的商人。

刘鸿仓

资深媒体人

达尔文进化论的核心是“物竞天择”，如果放在汽车市场，就可以理解为“品牌竞，市场择”。看看中国市场上，无论传统品牌还是新势力，大家竞争程度之激烈，可以说是卷而又卷。这个环境里的幸存者，放到国际市场上，也一样能立足。如果形如“反电联盟”中的各品牌，不仅不在新领域展开竞争，而是绕开新领域另辟蹊径，前途只能是坐以待毙。

缪俊

《MJ车谈》出品人、主编

最近去挪威出差，虽然只是走马观花，但所见所闻都让我深刻感受到了当下的欧洲拥抱汽车电动化的积极态度。在中国、美国、欧洲三个全球最大汽车市场全面向电动化、智能化转型之际，实在不理解为什么唯独日本汽车公司要搞出这么一个“反电动车联盟”，这个举动跟掩耳盗铃有啥本质区别？以一国之力对抗全球大趋势，显然是不可能成功的。如同当年的机皇诺基亚总是痴迷于自己的塞班系统和耐摔抗造的机身，殊不知智能手机的时代已经来临了。我断定日本汽车公司的这个“反电联盟”长久不了，联盟里面的成员也未必心齐，估计个个都有自己的小“算盘”哩。未来究竟如何，拭目以待吧。

于英钊

《风度》杂志汽车事业部

总经理

历史无数次证明，这种“xx联盟”都会是短暂而脆弱的。

像丰田这样的大企业，拥有传统燃油车制造和销售的利益，尤其对氢燃料电池又研究了很久，那它当然会反对电动车的普及。这是因为电动车的兴起已经对它的市场份额和利润造成了巨大威胁。

电动车是不是绿色环保出行的终结形式？至少从当下看，一辆车整个全生命周期跟燃油车比未必就真环保，但是不要忘了电动车兴起的背后更是不同国家和国家集团之间博弈的结果，更是在“碳中和”和“碳达峰”这个议题背景下的产物，大力推广电动车除了是个经济问题更早就成为一个政治问题。

所以，怎么看这个“反电联盟”都挺没戏的，不如联合起来搞个电动平台之类的更务实些。

李耕

《轿车情报》总编辑、

汽车一加一/上车吧吃货/

走吧耕叔 创始人

成立这样的联盟无疑就是作茧自缚，也许未来是氢能的时代，但不可能让这段时间像不存在一样，市场的蛋糕就在那，你不拿自然有人拿，况且汽车不属于快销品，也不是你推出了氢能就马上有人买单。况且他们还没有意识到现在电动车的技术竞争并不是动力系统，至少在中国市场肯定不是。而且加氢站是需要政府支持才能建造，并不像充电桩是企业可以自己搭建网络的。

按理来说日系企业得益于混动技术的成熟应用，应该在电动车发展上更有优势，可在混动的蜜罐儿里躺平的结果就是等醒过来的时候发现这个世界并没有按照常理出牌，虽然在芯片和上游供应链上被掐脖子，但中国车企依然找到了电动车的成功密码，至少短时间内想要追赶已经有难度了。所以成立这么一个与大环境相悖的联盟，说明他们还是没醒过来，就给了自己一个继续睡的理由。这算不算是战略性放弃全球市场了呢？