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大多数充电桩都是“一桩双枪”，也就是一个快充桩有两个充电枪。
这样就能有效降低充电桩的建设成本，毕竟一个快充桩总要三四万元；可是当两台车同时使用一个充电桩的时候，充电功率会不会被“平分”，会不会出现有些车充电快、有些车充电慢的情况呢？
这种现象是存在的，但是本不应该出现。
双枪充电桩并不是在一套外壳里有两套独立的充电设备，而是一套完整的充电设备加上两套控制模块；理论上这两套模块的标准是相同的，分别对应两条充电枪。在两个充电枪一起运行的时候，其电压和最高电流都是相同的，当然这里指的是阈值相同；反之，在只有一个充电枪工作的时候，充电桩也不是“叠加发力”的概念。假设充电电压都是650伏，电流是30A，两车同时充电的极限就都是650V/30A；但有一台车断开与充电桩的连接，剩下的那台车依旧是30A，区别只是两个模块仍旧同时运行，每个模块的电流平均到15A左右。
也就是说一台车用双枪充电桩的时候是两个模块同时运行，电流会车辆允许的基础上“÷2”；两台车同时充电的时候，电流会车辆允许的基础上“×2”但每个车各一半，此时才是“全力发力”的状态。
只要两台车自身的充电组件标准相同，那么即便共享一个充电桩也会得到相同的充电速度。
反之，当两车的标准完全不同的时候，结果必然会出现一个快、一个慢的情况，对应的是电流一个大、一个小。
现在的问题是车辆充电组件的标准并不会完全相同，所以在一台车的冗余更高的时候就会“抢功率”；然而这样的设定是不合理的，因为在没有统一标准的前提下，所有由车企公布的充电时间都只能“仅供参考”！而且越老的车以后用车越难，因为新车的充电平台电压越来越高，电流也越来越夸张，老车和新车一起充电的话，老车的充电时间有可能翻几倍。
所以充电组件的标准应当有国标，要能够保证共用充电桩的时候不存在抢功率，想要感受超高压平台的快充就只能用企业配套的充电桩；这样既能避免车辆充电时的矛盾，又能推动车企建桩以解决电动汽车补能焦虑。
讲完“抢功率”再讲双枪充电，这种充电方式在乘用车上只有个别车企使用。
一台车用一个充电桩的两个充电枪同时充电，能让充电功率得到提升吗？
理论上当然是可以的，但必须是一台车同时用一个充电桩的两个充电枪，如果用两个桩各自的一个充电枪，在“抢功率”大战的时候能不能抢得过其他车就不好说了。可是这样的场景并不多见，尤其是在出行高峰期的时候。
反之，日常用车时往往不赶时间，充电时间大都是垃圾时间。
此时不仅用不到双枪快充，甚至于连快充都用不到，也不该用；因为快充对动力电池使用寿命的影响高于慢充，快充只是在偶尔的长途驾驶时才需要用一用，日常用车还是要用慢充。
最后一个问题：
当一座充电站停满车并且同时进行充电，车辆的充电功率会受到影响吗？
有些司机看到充电站接近停满就会开走寻找其他充电站，实际没有必要，所有车辆同时充电考验的就不是充电桩了，考验的是充电桩的电容量！这个概念不难理解。假设充电站有一条“入户线”，那么所有的充电桩就都需要从这条电缆上接线取电。以家用电网为参考，入户线多为10平方毫米的电缆，高功率设备多使用4~6平方毫米的电线，照明和其他设备的标准还要低。
那么只要入户线电缆标准高就能承载足够大的电流，其他所有设备同时使用，比如同时打开微波炉、电烤箱、电磁炉、冰箱、空调、电视来使用，在使用的时候是不是所有设备都能以最大功率运行呢？答案是肯定的。
充电站的“入户线”电缆标准很高，电容量是非常大的，其标准是可以满足也必须满足所有充电桩同时以最高功率输出；所以现在的问题不是充电站里的充电桩是多还是少，而是如何进行“均分”，如何让充电桩不以车辆的标准来调整功率，让每台车都能获得相同的功率。
如果充电桩无法做到这一点的话，那么充电焦虑只会越来越严重。
充电技术的进步在不断考验充电站，未来充电相关的问题会越来越多。
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