行业浅评：汽车驾驶辅助系统，应该统一标准化

能从一纸APP实现量产销售的新造车势力不多，但随着国字头车企的加入，这两年我们接触到的新能源车也越来越多。很多车友已经发现，新能源车的宣传重点转移很快，刚开始基本都集中在三电技术，但随着宁德时代等供应商的发展，现在已经侧重到一个“智”字，比如车机系统、比如驾驶辅助系统。

今天咱们重点聊聊驾驶辅助系统。在我过去几年与新能源车企打交道的过程中，有一个词反复出现在书面和口头上——全栈自研。大白话来讲就是智能系统、驾驶辅助系统都是车企自己研发。差不多最近一年，这个词的能见度越来越低，事实上很多新能源车企已经放弃了全栈自研的方式。

原因很简单，驾驶辅助系统已经到了瓶颈期，我们分三个小节来讲。

1、自研成本高居不下

即便抱着电脑做虚拟化的系统开发，也需要投入大量成本，特别是驾驶辅助系统对运算能力要求极高，还要进行大量实测来保证系统的可用性，让自研过程变得极为烧钱。成本需要销量来分摊，而我们能够看到的是，目前盈利能跑赢成本的新能源车企只有特斯拉、比亚迪、理想，其余品牌都处在亏损状态，难以支撑全栈自研的理想主义。高成本决定高价格，对车企和消费者而言就是双刃剑。

2、供应商逐渐成熟稳定

有人专门研究电池电机，自然会有人专门研究车载人工智能。目前国内的科大讯飞、清智科技、华为、百度、深兰科技、地平线等公司，都是车载人工智能的顶尖企业，采购他们的驾驶辅助技术不仅可以降低自主车企的成本，也不需担心再次被海外供应商卡住知识产权的咽喉。而且很关键的一点是，车企作为甲方，可以对供应商提出各种要求。

“买别人的产品，我们想要什么他们就必须提供什么，办不了就换一家公司，自己研发就不行，有些人情世故还要讲，原本想要十分，能拿到八分就谢天谢地了……”这应该是我听到的全栈自研的真实心声，也是职场必备情态。所以选择技术好、能听话、降成本的供应商模式，成了车企构建智能驾驶的最好途径。

3、智能驾驶辅助系统，理应是统一标准化的

这一点很重要！每一个车企都想给用户提供不一样的产品，燃油车时代竞争发动机、变速箱、底盘调教，新能源车时代竞争续航能力、人机交互。作为一个倾向于安全性的技术，驾驶辅助系统应该具备准确识别、响应迅速、以人为本的特征，但没有标准限定，这三大条件就缺少了参照依据。

前两天看到一个新闻，某品牌新能源车在开启驾驶辅助的状态下，和其他车辆发生刮擦后自行驶离，这就是典型的识别不准确，没有以人为本，让车主被动成了肇事逃逸者。全栈自研很难做到统一标准，因为目前没有相关的法规限定，比如响应距离、时间、状态等。

此时谁的系统更实用、谁就能成为行业模板。这一点供应商反而更容易实现，因为人家的工作就是专注于人工智能，而不考虑车辆的其他软硬件，轻装上阵自然更有优势。

现在绝大部分车企的L2驾驶辅助系统，之所以只提供基础性的全速自适应巡航、变道辅助、主动刹车、车道居中保持功能，再匹配一些示警类的ADAS功能，比如360度全景、开门预警、倒车车侧预警等，是因为这些系统基本完成了标准化，不管谁家的技术拿出来表现都差不多。

但随着新能源车的不断普及，更高阶的智能领航系统满街走，如果没有统一标准，你家的在0-120公里速域内开启，我家的在40-150公里之间开启；你自动上下匝道需要提前200米变道，我需要180米变道；你主动变道时通过减速来执行，我则通过加速来执行等等诸如此类。

试想一下，那场面会不会很混乱？与人为驾驶的高自主意识不同，系统驾驶有一个自己的大标准，一切都是在这个标准内执行，变化灵活性、预判性目前远不如人为驾驶，系统难以积累经验并提升驾驶意识，只能学习车主的驾驶习惯，但不能学习全路况的交通形态，所有执行都是预定性而不是判断性的。

这就会导致很多潜在的冲突风险，而且一旦发生交通事故，责任究竟是判定给车主、还是判定给车企？这也是为什么多国禁止L2级以上驾驶系统上路，甚至宣传用语都不得使用L2级以上的原因，所以最后一句话：车企生产讲究标准化，那么参与驾驶辅助参与交通，也必须要有标准化。