无人驾驶汽车逃逸 政策模糊 责任划分成难题

无人驾驶技术是不少国家都在努力研发的一个方向，不少国家和企业对无人驾驶汽车也是寄予厚望，认为无人驾驶技术成熟的时候，汽车领域将会获得翻天覆地的变化。

我国几个一线城市基本上都有相关部门特地划出的一块区域，据出行局了解，重庆、武汉两地政府部门就于去年夏天率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，开展车内无安全员的远程测试、示范和商业运营。此外，深圳、北京、上海等地也划定了一定区域对无驾驶人智能网联汽车进行测试。

看到这么多城市开始对无人驾驶进行商业化试点，不少人都认为无人驾驶或许已经极为成熟，但近期发生的一起事件，却让我们不得不重新审视无人驾驶车辆。

近日，有博主上传视频显示，一辆来自萝卜快跑的自动驾驶测试车，在行驶途中变道，挤到了最左侧车道的视频车，两车随即发生了碰撞事故。

让人倍感意外的是，自动驾驶测试车在短暂停留之后，竟然直接一脚油门“跑了”，后车一路追赶也并没有看到自动驾驶测试车辆停靠。

从视频中的信息来看，自动驾驶测试车从右侧向左侧变道时，影响到了后方视频车的通行，从常规逻辑来看，测试车将负全责。

目前，自动驾驶测试方还没有针对此事发布相关说明，也暂不清楚当时车辆是由系统自动驾驶还是人类司机驾驶，后续出行局将会以官方消息为准。

不少网友在看了这个视频后非常关注一个问题，那就是如果该车是无人驾驶车辆，车辆上并没有监管人员，那该如何定责。

出行局了解到，按照工业和信息化部、公安部、交通运输部联合正式对外发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》规定，测试车辆在测试过程中发生交通违法和交通事故，应当由测试驾驶人及其所属的测试主体分别承担相应的行政、民事、刑事责任。

而在江苏省此前印发的《江苏省智能网联汽车道路测试管理细则（试行）》中，提到的又是发生道路交通事故造成人员重伤、死亡或车辆损毁等严重情形，测试主体、测试驾驶人负主要以上责任。

重庆作为无人自动驾驶的先行地之一，出行局也对其智能网联汽车道路测试管理细则进行了查询。

在《重庆市智能网联汽车道路测试与应用实施细则（试行）》政策中的第七章第三十三条、三十四条和三十五条中也有讲到道路测试与应用违章处理、事故应急、责任划分等具体内容。

第三十三条、在道路测试与应用期间发生交通安全违法行为的，由具备管辖权限的公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对驾驶人进行处理；构成犯罪的，依法进行处理。

第三十四条、道路测试与应用车辆发生交通事故的，驾驶人应当立即停车，保护现场，并迅速报警；造成人身伤亡的，驾驶人应当立即抢救受伤人员。

对仅造成财产损失、车辆可以自行移动的，公安机关交通管理部门接警后，可以引导驾驶人自行拍照固定证据后将车辆移动至路边不妨碍通行安全的地方并实施快速处理；对于需要出警处置的，立即派员处警。

对造成人员伤亡的，公安机关交通管理部门接警后，应当立即派员处警，并在24小时内报告市公安机关交通管理部门。市公安机关交通管理部门接报后，应当及时派员指导、参与调查处理。

第三十五条 、智能网联汽车在道路测试与应用期间发生交通事故的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规进行调查处理，依法确定当事人的事故责任；构成犯罪的，依法进行处理。

对交通事故损害赔偿的争议，当事人可以请求公安机关交通管理部门调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

经公安机关交通管理部门调解，当事人未达成协议或者调解书生效后不履行的，道路测试与应用主体应当先行承担赔偿责任，再依法向相关责任方追偿。

但需注意的是，该细则仍未明确无驾驶人期间发生违法或者有责任事故该如何划分责任。

只有在去年8月深圳开始施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中，深圳市对有人驾驶和无人驾驶车辆进行了明确的责任划分：

有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。

完全自动驾驶的智能网联汽车，在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。

三、交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

值得一提的是，无论是各省市的智能网联汽车管理条例，还是工信部发布的条例，都明确提到了一点，车辆能随时从自动驾驶模式切换到人工驾驶模式。

目前那些看似无人监管的自动驾驶车辆，实际上在后台处也有人员进行实施监管，而这就让交通法规针对无人驾驶车辆的责任判定更加模糊，即便有各种条例规定，但仍难以明确责任主体。

都说技术与政策是并行发展的，但事实告诉我们，它们的速度似乎并不一致。

无人驾驶原本的初衷是解放人类的双手双脚，缓解驾驶员长时间驾驶的疲劳，但目前这些无人驾驶车辆似乎并没有做到。

而这还不算什么，在遥远的太平洋对岸，无人驾驶车辆还与人类有过更为刺激的交锋。

去年4月，美国旧金山正在夜间巡逻的交警，拦下一辆电动车，原因是它在夜间行驶时没有打开车灯。

拦下车辆后，警员下车试图与司机沟通，却发现车上竟无一人。

随后，警员试图打开车门，但无功而返，准备请求支援。就在此时，这辆车突然启动并驶离现场。

车辆穿过十字路口继续行驶近百米，警车紧随其后。不知这辆“逃逸”的电动车是不是发现情况不对，再次停了下来。

这就是全球第一起无人驾驶车辆逃逸事件，而“肇事者”就是通用旗下的自动驾驶公司Cruise的无人驾驶测试车。

按照加州的交规，天黑后不开大灯，驾驶员将会被处以罚款，并强制学习交通规则；如果是人类驾驶员，出现类似逃逸行为，重则当场拘留扣车，轻则面临一场违章指控，而Cruise的无人车辆，连一张罚单都没有吃。

对于无人车“毫无预警突然启动驶离”的情况，Cruise也并没有给出解释。

无独有偶，在今年4月，同样是在美国，因前方道路有游行队伍，一辆Waymo无人出租车在运行过程中被警察拦下。

而这辆无人出租车并不能识别交警的靠边停车指示，在短暂停下后依旧载着乘客向目的地驶去。

另外，还有一起案件尤为经典，2018年，美国亚利桑那州，一辆Uber无人驾驶测试车撞上了一位推着自行车横穿马路的行人，导致其当场身亡。事故中，Uber的自动驾驶系统和安全员都没有及时发现受害者并进行紧急制动。

最后Uber被判定无罪，只是承担了数百万美元的赔偿金，而安全员则因为过失杀人罪指控，还在接受进一步调查。

从这些事件以及当前的法规中可以看出，车辆运营方、技术提供方、车辆厂商，谁应该负责真的过于模糊，不仅是从法规上，在社会接受程度与交通伦理同样如此。

如何做好这些平衡，我们不得而知，但至少从目前来看，无人驾驶技术不仅是在技术上尚不成熟，在政策上也同样如此。