超混奇骏，说好的省油呢？

对于已经拥有或想要拥有一台新能源汽车的消费者来说，如果有人问：“你为什么要弃油选电？”你们会如何回答？

相信绝大部分消费者给出的答案都会是：省油。

以低油耗甚至零油耗为基，加上绿牌、电驱体验以及如今的“油电同价”态势等衍生价值，混合动力汽车和纯电车无疑正在成为越来越多消费者的选择。

当新能源汽车带来的利好，高于放弃燃油车所带来的机会成本时，消费者投向新能源汽车的怀抱，是再合理不过的了。

去年，中国新能源汽车年销量高达688.7万台，同比增长93.4%，市场占有率也猛增至25.6%。

前些时重庆车展上，长安汽车董事长朱华荣更是大胆预测，到2030年，新能源的渗透率有可能达到70%甚至80%，纯电动、插混和燃油车的比例很可能是4:3:3或3:4:3。

简言之，业内有经验的大佬已经提前预见新能源终将成为市场中的大多数的未来。

但考虑到我国地域广阔、季节以及续航焦虑等问题，至少就现阶段而言，混动产品是更适合中国消费者整体的新能源之选。

相比特斯拉，比亚迪的成功路径，也更适合大部分想要在中国市场吃香喝辣的品牌进行研习。

这也是为何主流品牌开始扎堆发力混动领域。

有技术的靠技术，有品牌力的靠品牌力，百花齐放百家争鸣之下，今年20周岁的东风本田也成为了其中一员，全面发力电动化，誓要“再创业”。

其决心不可谓不大，否则，超混奇骏也不会给出18.99万元的起售价——一个不按合资套路出牌的价格。

然而，作为一款混合动力产品，超混奇骏，亦即奇骏e-Power，价格和配置上的诚意或许给足了，但节能这一核心要求，却连差强人意或许都做不到。

四驱和两驱同价！油骏和电骏同耗？

继明星王牌轩逸后，奇骏是东风日产第二款与e-Power技术拥抱的产品。

对于这款曾经因三缸跌落神坛的经典产品来说，与混动绑定，是品牌深思熟虑后为其谋求的一线生机。

上文提到，超混奇骏的起售价为18.99万元，而上一代燃油版奇骏的起售价为17.99万元，1万元的差价，丝毫不符合合资品牌电动化产品普遍要比燃油版产品贵至少2万元的规律。

即便是高配版本车型，售价也没有超过20万。考虑到超混奇骏“入门即满配”的产品配置，不难看出，核心技术、诚意售价、丰富配置，东风日产为超混奇骏赋予了全方位的诱惑力。

要知道，超混奇骏的价格涵盖在宋PLUS DM-i、本田CR-V以及AION Y等众多同级别销量优等生的价格区间内。东风日产此举，意在通过奇骏e-Power，从混动、纯电、燃油等不同领域争蛋糕。

在网络论坛内，更是不乏换购“电骏”的“油骏”老车主分享换选心路历程。

然而，随着车主越来越多，体验越来越多，奇骏e-Power可以开始逐渐显出庐山真面目。

一位车主称，自己的奇骏e-Power已经使用近一个月，市区行驶里程为1000余公里，高速行驶里程则为百余公里。根据车主发布的图片，我们可以看到，该车主的奇骏e-Power在市区的平均油耗达到7.7L/100km，高速平均油耗直接飙升至9.0L/100km。

并且，车主提到，刚提车时自己的奇骏e-Power其油耗的确为5—6L/100km，言外之意，使用时间拉长后，昔日曾美好无比的油耗，再也没出现过。

关于油耗，官方给出的数据是入门版车型6.36L/100km，高配版则为6.43L/100km（均为WLTC工况下）。

实际油耗高于官测油耗，情理之中。但实际油耗从与官测油耗相符到越开越高，无法理解。

而此前在媒体实测中，燃油版奇骏跑出了6.9L/100km的油耗，相比之下，在同为三缸机的情况下，电奇骏的油耗不仅离官方数据相去甚远，甚至还逊于油奇骏。

东风日产的电动化，不电也罢。

除此之外，细细想来，“技术日产”的名头，恐怕也要不保。

被品牌浓墨重彩渲染的e-Power技术，其原理大致为：汽油发动机烧油为发电机提供动力，发电机则负责整车驱动，即发动机不参与驱动，整车实现100%电驱。

其优势极为突出，一次性解决了新能源用户的补能焦虑。但转念一想，所谓的“技术日产”，所谓的e-Power，不就和增程式技术别无二致嘛。

不可否认的是，实际油耗由于天气、使用习惯等原因必然会与官测油耗有所不同；但同样必须认识到的是，如果每台新能源汽车都只敢拿着严苛测试标准下的低油耗、占尽节能省油带来的益处，那这样的产品，未免对自己太不自信。

超混奇骏，折射出东风日产满满的焦虑

目前，东风日产在售的新能源产品为轩逸e-Power、纯电产品ARIYA和奇骏e-Power。

此前，有非官方数据显示，2022年底，轩逸e-Power的销量约为5000台，而同时期轩逸的总月销量为31971台，很明显，轩逸e-Power的号召力很是羸弱。

至于纯电产品ARIYA，在今年5月份卖出了297台，仅半年来月销量始终未能突破500台，最悲惨的时候甚至连百位数都未能达到。

另一方面，以今年5月份的销量结构为例，东风日产市场表现最好的产品轩逸，月销量达到35396台，占品牌总销量超六成。而除了轩逸外，东风日产再无一款拿得出手、销量能打的产品。

与此同时，今年6月份，官方数据显示，东风日产（包括日产、启辰、英菲尼迪品牌）月销量为64794台，同比下滑幅度高达29.5%。

种种迹象表明，如今的东风日产，在燃油车领域逐渐式微，被自主赶超、被同行合资碾压，轩逸就是最后一根稻草；在新能源领域，东风日产同样面临困境，混动产品不吃香，纯电产品小透明。

可以说，如果合资面临的是转型前的阵痛，那么东风日产面临的则是四面楚歌、大厦将倾。

一旦轩逸彻底倒下，东风日产也将日薄西山。

所谓的超混奇骏的诚意售价，所谓的全面转型和“再创业”，无非是东风日产盖在残破的身躯上的一层美好的遮羞布。

东风日产利用e-Power技术加持之下的奇骏真正要做的，不是拥抱电动化潮流，而是在轩逸之外，以最快的速度拥有一款销量稳定且能够分担风险的产品。

至于为何从纯电横跳回e-Power，为何不坚定纯电路线而是选择增程路线？

只需要看一看ARIYA艾睿雅的口碑和销量，就会明白：东风日产只得如此，只得选择e-Power。

写在最后

比起本田和丰田，东风日产更像人们口中“将死”的合资。其特征是：销量下滑不止，产品脱离中国市场现状，新产品迟迟不肯到来，经典产品历久而不能弥新。

简言之：疲态尽显。

无论是对于“技术日产”的反复强调，还是全新天籁对“沙发”的重申，亦或者是e-Power和奇骏的联手重出江湖，东风日产始终在吃老本的路上越走越远，始终待在舒适区内不肯看一看外面早已变了的天。

不算省油的奇骏e-Power，究竟能否帮助东风日产获得喘息之机？

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