11.10万
自2022年起，似乎每个细分级别都在着力实现“去蓝海化”。比如消费者想要A？车企会主动给你A、B、C、D甚至更多，给少了拿不出手！于是，红海&内卷&混战，成为中国汽车市场三大重要特征，车企之间随即展开炼狱级对决，极大提高了中国汽车消费者的幸福指数。与其称这种快节奏的市场格局转变为“内卷”，不如称其为大厂之间的“内力”博弈。毕竟在“你想要”和“我都有”之间，隔着细分需求的汪洋大海。那么问题来了，为何我今天要以超混电驱奇骏作为主角呢？
当下市场中，从5万到30万区间，谁能参透每隔5万之间的购车需求谁便能称王。而在我多年的从业经历中，始终对“技术日产”日产以及近乎“定制化”的车型产品力印象最深。比如，无论是GT-R的所向披靡、天籁的勇烈持重、亦或是聆风的静谧安逸，都能从中折射出日产的造车哲学并非归结于“洞悉市场”那么简单，而是将汽车本身看做市场需求的归口，用淡定从容的方式进行一对多深度定制。
所以我无比坚信，消费者普遍更在乎的品牌口碑、技术底蕴等需求只有大厂能赋予，这也是我将超混电驱奇骏搬上台前，以解读“技术日产”四个字的原因。
以求同存异的定位，应对瞬息万变的市场
我国的汽车产业进步速度之快令人咋舌，几乎用20年走过了西方半个世纪的历程。头两年“新四化”口号还未吃透，新能源时代便骤然而至。讲真，我原以为燃油和纯电之间本该隔着长达10年到20年的混动时代，但在政策大力驱动下，使当下市场成为多元化动力共存共兴的状态。
诚然，快速的发展带来供需两端的业态转变，比过去更多元化的需求逐渐浮出水面。毕竟最近半年就连我老父亲都频频问我何为“科技平权”？啥叫“油电同价”？
诸如动力和经济性兼得、操控和静谧性兼得等复合需求在过往的燃油车时代总会令车企挠头，而现在必须实现。甚至光实现这些还不够，作为车企务必要在配置端给足诚意的同时尽量压低价格。
一言以蔽之，汽车产品力永远跟随消费者认知的提高而提高，即便理论上不存在“全能车型”，但该如何无限趋于全能则成为车企在今后的重要课题。
此时你会问，难道接下来你要说超混电驱奇骏就是全能车型？先不急，姑且先考虑几个问题：
第一，纵观传统合资品牌，有几家真正实现了油电同价？
第二，有谁用混动车型打了破原本燃油车的价格体系？
第三，若真论应用场景的全能化，轿车和SUV谁更适合？
显然，欧洲车企过往普遍采用博格华纳P2架构的单电机混动设定，即我们经常所说的插混，尽管是绿牌但也难逃有电一条龙没电一条虫的命运。与此同时，插混车型对充电桩的依赖度较高，且储能型电池易受环境温度限制而使得续航大打折扣。
美系品牌更多愿意效仿欧洲，用48V轻混动力草草了事，由于48V系统对动力的帮助并不大，所以其存在目的是优化行驶品质。
而此前日系成熟的油混方案虽然能将新能源时代消费者避之不及的里程焦虑和电池安全隐患规避掉，但产品定位往往高于其燃油版，价格居高不下的同时，内燃机介入直驱十分频繁，电驱化程度不够，相当于一台更省油的燃油车。
所以我认为目前为止，售价18.99万-19.99万的超混电驱奇骏是日系品牌第一个在内卷时代真正实现油电同价的车型，原因有三：
其一：日产在e-POWER全时电驱特性的基础上，还给超混电驱奇骏全系配上了L2级别驾驶辅助和双电机四驱，而价格却标定在燃油版中配车型一线，要知道竞品至今为止还扭扭捏捏不肯将四驱版车型下放至20万以内。
其二：超混电驱奇骏相对插混的优势在于全时电驱却无需充电，省去了日常找充电桩的烦恼，再者其功率型电池对环境适性更高。同样是因为100%全时电驱，其驾驶品质要比普通日系油混强上许多，尤其在NVH方面。
换言之，竞品不太想做的事，超混电驱奇骏做了，这释放除了日产放手一搏、张开双臂拥抱市场的信号——日产主动对车型价格体系进行升级改造，属战术上的价值重塑、战略上的不破不立、产品力端的求同存异。
此外，国内全系四驱的超混电驱奇骏远比日本本土两驱的版本有诚意，即便如此，后者在日本市场仍上市即热销，双周订单破1.2万份，那么国内全系四驱的超混电驱奇骏，难道还不够强吗？
问题又来了，为何超混电驱奇骏不仅将配置拉满，还做到了油电同价呢？
理解何为超混电驱，理解何为技术日产
事实上，曾于1947年推出纯电车型Tama的日产是最早涉足电驱技术的世界级车企，而2010年问世的纯电车型日产聆风全球累计销量已超过60万辆。基于深厚的纯电车型研发经验，日产与2016年正式推出了e-POWER技术——以小容量功率型电池为媒介，通过汽油发动机发电，所产生的电能直接作用于电动机以驱动车辆行驶，无档位、无顿挫，在实现百分百纯电驱质感的同时，拥有绝佳的经济性和舒适性。
而超混电驱奇骏则采用日产最新研发的第二代e-POWER技术，将逆变器进行了集成化设计，并且更换了性能更好的碳化硅/氮化镓半导体材料。
据官方资料显示，新一代逆变器的体积减小了40%，重量减轻33%，在燃油经济性和效率上都有不小的提升。超混电驱奇骏搭载2kW功率型电池，可实现闪充闪放，放电效率是普通动力电池的15倍。
在340匹马力的双电机加持下，超混电驱奇骏起步轻盈有力，无论进行几次动力请求，始终如纯电车般畅快丝滑，用来发电的1.5T发动机带有成本高昂的可变压缩比技术，发电效率极高的同时存在感极低，静谧的座舱加上韧劲十足的座椅后，如此舒适性该让轿车情何以堪。
除此之外，超混电驱奇骏的e-4ORCE雪狐电四驱不仅在急加速性能上助力明显，在舒适性方面的增益也可圈可点。不过相比于雪狐这个名字，我更喜欢称其为双电机全轮控制技术，它可以通过在前端电机施加再生制动的基础上增加后端电机的再生制动辅助，抑制车辆在加速、制动时的前后摇晃感，进一步提高舒适性。
出于从业多年的经验，我始终认为老牌合资劲旅在做一款合格产品时会不遗余力照顾底盘质感，尤其是驾驶超混电驱奇骏在减速带工况下，其悬挂的弹跳韧性平添一股欧系味儿，不软棉、不松垮，这是我第一次在日系车上感受到与欧系车如此相似的底盘调校，冥冥之中透露着唯有驾驶者能懂的小乐趣。
与二代e-POWER和e-4ORCE雪狐电四驱这些硬件相比，超混电驱奇骏全系标配ProPILOT驾驶辅助这点，最能让我认为它诚意十足。毕竟L2是许多厂商用来划分主销车型与否的敏感配置，而在超混电驱奇骏上却是标配。
按下方向盘右侧熟悉的蓝色按键，自适应巡航随即进入待机状态，再按下SET即可一键开启。日产ProPILOT驾驶辅助系统的优势很明显——一键开启、一键退出，巡航跟车动力线性不突兀，车道保持居中安稳不画龙，这简单的几点，即便在当下也不是所有车企都具备的。
属于SUV的“静如脱兔”，不拘泥、不苟且
我向来不喜欢对一款车的外形设计做过多品评，一方面出自“萝卜白菜”或“见仁见智”的客观事实，另一方面是日常对于审美的训练并不多，恐无法参透设计师在细节之处表露的细腻情感。但庆幸的是，我仅通过审美“中位数”即可接收到设计师在超混电驱奇骏上表达的意图，如果设计师想说“那是一台尺寸不小的SUV，但看起来很灵动不笨重”的话，他做到了。
犹记得2021年上海车展上，日产汽车公司全球设计高级副总裁 阿方索・阿尔拜萨曾在视频连线采访里说过这样一段话：“对于日产汽车而言，我们希望通过设计与先进技术的整合来体现时代感，这就是我们设计全新一代奇骏的初衷。当我们在设计全新一代奇骏的时候，主要针对美国和中国市场的消费者喜好，尤其是中国市场来设计的。SUV有很多的风格元素，比如硬朗的车身，或各种各样的细节”。
没错，就是细节。超混电驱奇骏的轮廓劲朗有力，并将柔性线条和平直线条融会贯通，既不想硬派越野那样傻大憨粗，也不像纯都市型SUV那样至润至柔。
当前保险杠黑色护板通过轮眉和侧裙延伸到车尾后，设计师表达出了另一层意思——麻烦开着全系四驱超混电驱奇骏撒撒野，谢谢。
硬派但不呆板，时尚但不拘谨，这是我给超混电驱奇骏外形的最终定义。驾驶它游走于高楼林立的城市中时，分体式大灯、悬浮顶、高亮格栅以及十分野性的套件犹如钢筋混凝土之外的最后一丝浪漫，高举着我的气场，没有任何一丝妥协。
与之相反，超混电驱奇骏的内饰并不花哨，我想这是拿过沃德十佳内饰的日产设计师有意而为之。双12.3英寸屏幕轮廓鲜明错落有致，车机的卡片式UI设计易读易用，电子档杆取代原有机械挡把之后，车内风格更加简洁且富有科技感。所以，什么是好的设计？
可能不是新能源时代同质化严重的细眉凶目，也不是极简到爆孤零零的一块大屏。而是能在最熟悉的地方找到最想要的功能，且毫无其他驯化成本。在高强度快节奏的生活中，我们可能会偶尔挣扎于情绪的汪洋，
而好的设计，熟悉的按键、易用的功能，往往能带给你长足的情绪疗愈。
结尾：
任何领域都不存在绝对永恒的强者，但永远存在笃定不移的践行者和卑以自牧的熟虑者。此役，日产以躬身入局之姿先成其虑之态将超混电驱奇骏打造成日系电混SUV卷王之后，也通过价格昭告出一个不可否认的事实——合资SUV新价值时代正式开启。而超混电驱奇骏也顺理成章的给“技术日产”四个字打上了厚厚的夯土。
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