高德首次表态：感知、地图并不矛盾

高德地图汽车业务中心总经理江睿在第十五届中国汽车蓝皮书论坛上的演讲题目是《一张更轻的活地图》。

“我们面临的巨大的挑战在于整个行业里头现在都在传一句话，叫做‘重感知，轻地图’”。6月16日下午，在论坛的智能化专场，江睿开门见山点出行业挑战。

特斯拉是高级辅助驾驶感知派的代表，依靠车中的8个摄像头，宣称依靠纯视觉感知来识别道路环境，认为过度依赖高精地图会让自动驾驶系统变得脆弱。而在一些车企看来，高精地图才是高级辅助驾驶基础设施的重要组成部分。

市场上有一种声音，把感知和地图放在对立面，二者看起来像非此即彼的关系。“但其实不是的，它们是相辅相成的关系，感知和地图应该是同时存在的，而不是说有地图就没有感知，或者是有感知就应该没有地图。”江睿认为。

他解释道，感知解决的是近场的问题，也即解决车的周围或者车前方100多米、200米之内的问题，而今天地图要解决的则是全局的问题，地图给出了国内所有的先行先验的信息，这对于近场感知来说是一个极大的补充。“而今天这个车是没有办法太好知道5公里之外发生了什么事情的，如果只靠传感器的话。所以市场并非不需要地图，而是需要一张更轻的活地图。”

在重感知、轻地图的时代，高德何以自处？

在列述了高级辅助驾驶的现状和面临的痛点之后，江睿总结道，“只有重感知，才能使用实时更新的地图产品。”

论坛现场，江睿正式发布了HQ LIVE MAP地图，公布了高德的终极形态“一张图”，亦对未来作出展望：“高德地图是一家理工男文化非常浓烈的公司，我们不爱多说话，但是我们爱学习、爱思考、会做事。我们现在实实在在跑的量产项目大概是20多个，几乎是（覆盖了）全行业。我们在做的一件事情是不停地思考这个行业到底在如何发展，我们不会轻易去改变我们的路线，所以我们看得清楚、想得明白、干得坚决，这是我对于自己和团队的要求。”

以下是江睿演讲实录。

江睿：大家下午好，非常荣幸又有机会来到蓝皮书论坛，跟大家谈一谈我们对于一些行业的看法，还有一些想说的话。

今天我的标题叫做“一张更轻的活地图”，这里是说在我们现在这个时代，其实我们面临的巨大的挑战在于整个行业里头现在都在传一句话，叫做“重感知，轻地图”。今天我们需要来就这句话跟大家阐述一下高德地图在这里面的一个态度。

之前，大家会发现高德从来没有在这件事情上面做过公开的表态。而我今天就是代表高德地图，在这个事情上做一个表态。

这里我展示了一个数据，这个数据是“五一”出行我们的客户发表的公开数据，我们内部有一些服务端的数据可以做一些校验工作。我们会发现整个高级辅助驾驶正在慢慢驶上快速路，但道路其实还很漫长。而现在行业里头对于城市普通路如何实现（高级辅助驾驶）的这个话题，是有大量的讨论。但如果我们来看这方面数据的话，用户的心智基本上都还在高速城快（高速和快速路）上。

为什么我们会专门截取“五一”的数据？一方面咱们的客户在“五一”上面发表了这些数据，第二因为“五一”和“十一”在中国拥有最大规模的用户出行场景，我们看到海量的用户在高速城快上面跑。

这里我们可以明确的告诉大家的是，我们现在在观察用户渗透率和里程渗透率两个数值。用户渗透率代表其心智，里程渗透率则是代表高级辅助驾驶好不好用。从我们自己内部分析来看，这两个数据我们所有的客户都在成长。所以意味着不管大家今天在城市内普通路上怎么说、怎么打，但是高速城快的体验是实实在在地摆在用户面前的，而我们也是看得见、摸得着的。

我们再来看城市普通路的这些场景。因为几乎我们在所有车厂的项目里头也能看到，每一家都有自己的想法和思路，最终形成统一的共识我觉得还需要时间。今天有人用我们的HD来实现，有人用ADAS来实现，有人尝试想用SD来实现，更有厂商说希望通过无图的方式去呈现。不管怎么说，整个不同的方案我们还要去看一下未来能做成什么样。

这个数据我建议所有的客户在“十一”时再来看一下，数字应该会有更有意思的变化。

在重感知和轻地图的时代，高德何以自处？这件事情我们看了很久，也想了很久，所以最终决定在其他人可能已经讨论非常多以后，我们今天再来公开地说一下我们的看法。

但是在回答上述问题之前，我们先要来整体总结一下高级辅助驾驶今天的现状和面临的痛点，这上面所有的信息我不一一读，但是总结一下：在高速的工况下受限于车端的感知距离，为了要达到一个安全、快捷和舒适的综合体验，需要提前足够的距离帮助这些车辆认知前方的空间、环境、信息，以作出更合理的车辆规控的决策。

这里我们总结三大痛点：第一个痛点是大家开高速的时候，上面有大量的施工设备，（对）感知的识别来说还是挺困难的，特别是连续的锥桶等，还真是有一定的麻烦。

第二个痛点是HD地图和现实世界有一定的差异，所以会导致一定的安全性问题。

第三件事情，我们即使是按照一定的频度提供了地图数据，给到我们的客户去做高级辅助驾驶的时候会面临另外一个问题，就是我们在任何一次OTA上线的时候都要做大规模路测的验证，但是从未来的角度再来看今天这套逻辑是行不通的，因为最终这套里头所使用的这些地图就会跟我们今天导航里头所使用的SD地图是一样的，它必须是快速更新、快速上线的逻辑。

基于高速城快的场景，我们有三个核心观点：

第一，基于专业激光采集车更新的HD地图一定不是终局状态。

这个结论我们很早之前就已经有了，无非是说我们必须要做一个曲线的产品逻辑，来绕到今天。所以我们认为基于视觉的众源更新是明确的方向。

第二，基于大规模路测的地图验证，是无法实现实时更新的。

这个其实不仅是我们一家的问题，这也是我们所有客户都要努力地用更快速的方式来验证整个的功能实现。我们需要提升我们整体的感知能力，让基于视觉更新的地图产品快速上车。

第三，只有重感知，才能够真正使用实时更新的地图。

再来看城区，我们在这里趟的路就更多了。今天在城市工况里，虽然车速相对来说是稍微慢一些，但是因为交通流非常复杂，我们还是需要帮助车辆准确地认知车身周边一定的空间环境里头的信息，以作出合理的规控决策。

我们总结了四个痛点：

第一个痛点，范围非常广。

全中国今天有300多个城市，我们都要完成的话，用HD MAP全覆盖肯定是不可行的。反过来看，不用地图行不行？至少现在暂时还没有量产案例，未来有没有办法实现，现在说可能还太早，这个还要等技术路径再跑一段时间，咱们才知道最终的答案。

第二个痛点，变化非常快。

比如我住北京的望京，因为望京现在在搞城市建设，一天之内都会换非常多的相应的路、红绿灯等等基础设施，所以对于更新的要求是非常高的。

第三个痛点，路网结构非常复杂。

因为地图对于人也好，对于车也好，它不是一个简单的几何数据，它更多是逻辑的拓扑关系，地图制作难度非常大。

第四个痛点，交通参与者非常多，人机混行。

所以在今天我们会发现在城区里头所使用的高级辅助驾驶的算法逻辑更多是在博弈，而不是在设立一套所谓的规则。

就城市内普通路的场景，我们现在也有四个相应的观点。

第一，我们依然认为城市内的普通路更加不可能用HD地图去完全覆盖。

第二，如果这辆车没有足够的感知能力，根本没有办法开启所谓的高辅驾驶。而它的量产难度是远远高于高速城快的，这个从我们自己经历的项目上就能看得出来。

第三，感知和地图的协同关系问题，但是不同的场景对于地图的依赖是不一样的。

最后，还是那句话，只有重感知，才能使用实时更新的地图产品。

分析完刚才两个场景里头所面临的高辅驾驶的难度，以及我们现在自己内部在跑的所有项目情况来看，高速路和快速路其实是现在高级辅助驾驶落地的最前沿阵地，所以可能和市面上面在打的宣传基调可能不太一样，但是我们更从一个实际现在在落地的角度来看整个行业。

高速城快，我们认为是高级辅助驾驶落地的前沿阵地，问题来了：纯感知真的是最优解吗？其实我们也不好说，我们自己会大量地去测试我们客户的车上功能，也会研究第三方的评测报告。这里是截取了42号车库的媒体横评，这里的数据我就不多做分析，大家自己看。

所以我们今天可以看到是说，虽然是叫做“重感知、轻地图”六个字，但是很多时候，我们会发现市场上的声音有的时候会把感知和地图放在对立面，是一种非此即彼的关系，但其实不是的，它们是相辅相成的关系，感知和地图应该是同时存在的，而不是说有地图就没有感知，或者是有感知就应该没有地图。

因为感知解决的是近场的问题，也就是说这个车周围或者车前方100多米、200米之内的问题，而今天地图要解决的则是全局的问题，因为我上来给的就是全中国所有的先行先验的信息，这对于近场感知来说是一个极大的补充，而今天这个车是没有办法太好知道5公里之外发生了什么事情的，如果只靠传感器的话。所以市场并非不需要地图，而是需要一张更轻的活地图。

今天我也是很高兴借这个场子，我们正式发布HQ LIVE MAP的地图。在重感知和轻地图的环境内，我们还是依然非常注重体验、质量和成本，一会儿跟大家快速说一下HQ LIVE MAP的意思。

先说HQ，这个HQ其实意味着是高质量的意思，我们希望能提供一张实时更新、快速部署的活地图，这个就是这款产品的核心特点。这里一定要说一下一张图（人车共导、人机共驾），在我们脑海里一张图是高德的终极形态，今天我们有两条产线，一条产线是SD产线，供整个导航，另外一条则是HD产线，HD产线供我们所有的跟高级辅助驾驶相关的数据产品。而我们很早就开始规划最终只会有一条产线来供所有的产品。现在我们的HQ LIVE MAP会先从这一张图产线里头形成。

第二件事情则是实时更新，刚才说了我们相信基于视觉的众源更新，我们基于众源更新其实已经部署了大量的设备，一会儿再跟大家说我们布了什么设备，这个现在已经开始运作。

而在高质量的追求方面，我们其实是在高速城快场景和普通路的场景之下分别下降了对应的精度，下降了多少？一会儿再跟大家说，而去追求最终我们觉得是足够质量的产品。

最后全覆盖，我们的快速扩域能力其实被我们证明，供给侧的部署速度是非常快的，甚至是说超出我们的预期。

这个就是我们现在的HQ LIVE MAP这张地图的定义。我先给大家说一下，以前在大家车厂里所使用的HD的定义和SD的定义都是啥。HQ的定义首先就是全局先验信息，我就不多说了。要素的话是全要素，这个全要素在最早的时候我们和某一家车厂一起定义了将近60多个要素，每一个要素都会达到绝对精度50厘米和相对精度10厘米，而且我们的质量要求非常之变态。

而我们做完高速城快以后，又开始覆盖大量的城市普通路，我们为了完成这个东西花费了巨大的成本和精力。最终我们做到了季度更新，然后咱们被骂惨了，因为这个里头还是没有办法特别好地帮助客户去完成另外的问题：我有了精度以后我的鲜度和覆盖范围怎么办。

我们再来看SD，这里我们提供的是道路级别的逻辑拓扑清晰，这里头对于绝对精度来说是没有任何要求的，而相对精度是10米级别的要求。当然我们今天是覆盖了全中国所有大大小小的路，任何一条路几乎你都能找到，甚至它不一定是路。我们也能做到分钟级的更新。

在 HQ里，我们对于两个场景都做了相应的梳理和严格的定义。第一个是高快，高快首先我们不准备降低任何要素的数量，我们还是提供相应要素的数量级。随着车厂的重感知能力越来越强，我们会考虑去精简一部分的要素。

绝对精度和相对精度，我们做了一定程度的下降，到达了绝对精度1米，相对精度30厘米，但是覆盖是全覆盖，然后鲜度我们则是基于众源更新的能力做到了天级更新。这也是我们认为的终极状态。

城区的话，要素里我们也去分析了一下，今天城区里各大车厂对于我们的需求，跟原来不太一样。而我们发现最重要的要素其实分为两类：一类要素是全局的逻辑类要素，也就是这个车在这些路上面到底应该怎么开，比如像车道级拓扑、红绿灯交通规制信息等等。第二部分则是一些复杂场景之下的几何，比如像北京有大量的非常复杂的路口或者车道变化点等等。我们在这里发现因为是慢速场景，再加上车在低速环境之下传感器的能力还是非常不错的，所以相对精度已经降低到了亚米级。

随着城市覆盖的规模数量越来越多，我们也会尽快地开放给我们的合作伙伴，最终鲜度也是做到天级更新。大家可能要问到我们是怎么做到天级更新的，一会儿再跟大家说。

从长远发展角度来说，今天我们对于地图的切割角度是用 SD、HD、ADAS的这样方式来做，但其实从应用的角度来说它不一定合理，因为它对于不同的图层，比如道路级别的图层、车道级别的路层、路口模型级别的图层，它的需求都不一样，所以我们最终在HQ的定义上面使用了另一套新的定义方式，基于不同的场景、不同的精度和不同的要素来共同定义一个综合的HQ地图产品，最终要保障这里形成的是一张图。

我们现在来说一下众源采集更新是怎么做的。我们过去很长一段时间，对于公众我们什么话都没说，但是我们手上的活一直没有停下来，我们一直在部署我们的能力。

首先我们有大量的众源发现设备在路上跑着，去发现整个中国市场的变化点。第二部分则是我们基于生态内的物流车、行业车、调度车等，来补齐我们在高速城快以及城市普通路上面的更新能力。我们在大量城市做完了系统性的调查以后，我们发现确实可以做到天级更新，当然是说有一定的区域范围，太偏远的郊区除了调度没有特别好的办法。

快速生产方面，我们的一张图已经做到这张图在端上就能把相应的语义抽取出来，然后再回传到一张图的产线里进行云端生产，最终我们用天级更新的方式下发，给到车厂。

高速城快现在已经是全覆盖了，城区内我们是2023年50城，2024年是100+城。

再说一下最终我们认为的发展和展望，我觉得有几点重要的判断。

第一点是说高德既给人导航，也给车导航。我们承载了非常非常重要的双域互联的作用，我们在产品和技术层面都做了大量的努力，用乐高模块化的方式来提供给车厂进行合作。

第二点则是我们已经和部分的合作伙伴开始了融合地图的合作工作，形态不完全相同，但是从本质上来说高德会做非常多的工作，比如在静态类图层和动态类图层，而车厂也可以参与其中，来让自己的体验变得更好。

高德地图是一家理工男文化非常浓烈的公司，我们不爱多说话，但是我们爱学习、爱思考、会做事。我们现在实实在在跑的量产项目大概是20多个，几乎是（覆盖了）全行业。我们在做的一件事情是不停地思考这个行业到底在如何发展，我们不会轻易去改变我们的路线，所以我们看得清楚、想得明白、干得坚决，这是我对于自己和团队的要求。

最后也希望借着今天的主题“不负”来说一下，我们的目标是不负客户对于高德的期待。谢谢大家！