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据5月份全国乘用车市场深度分析报告显示，1-5月里30万以上的乘用车累计零售销量达到104.6万辆，同比增长31.1%；而乘用车市场整体增幅仅为4.2%，30万以内的乘用车涨幅仅为0.5%，所以结果就是每卖出七辆车就有一台30万以上的高端车。
这是一个从逻辑上很难讲通的结果，似乎在大家的消费信心还不够强的阶段里，中产以上的消费者已经有了充足的信心。
大疫三年彻底改变了消费结构，经济处于复苏阶段，在复苏过程中最突出的问题是消费信心不足。这当然是可以理解的，以工薪阶层为主的汽车消费群体由于薪资和工作稳定性的波动，现阶段或考虑消费降级或搁置消费计划；在汽车消费方面也会有相同的考量，而工薪阶层所面向的车辆主要是15万以内的主流车，所以以10万以内的车辆为参考，其占比下滑幅度偏大。
可是中产阶层的消费结构似乎已经完成了调整，难道中产阶层受到的影响更小吗？
也许这才是多数人关心的问题。
客观来说不论是工薪阶层还是中产阶层都受到了相当程度的影响，只不过基础从最初就是存在差异的，工薪阶层的基础自然相对薄弱，外部因素的冲击直接打破了收支平衡。而中产阶层的基础更扎实，同样因素的冲击只是伤及皮毛，现阶段关注更多的是否复苏与向上；只待趋势明朗则可以重新激活消费计划，说白了就是还有大宗商品的消费能力，需要的只是很容易激活的消费信心。
反之，工薪阶层同样需要激活消费信心，但区别在于需要重塑基础。
基础未能夯实之前，只谈信心是没有意义的。
所以汽车市场的活力应当如何激活实际并不难却也非常难，“不难”指的是方式早已明确，难的是如何重新夯实基础；通过发放汽车消费券等方式只是病急乱投医，引用一句网友们的戏言：我缺不是消费券，而是购车款！也许改善工薪阶层薪资才是真正的靶向性方案。
数据还反映出了另一个问题
参考数据：
整个汽车市场已经进入转型阶段，新能源汽车正在跨越鸿沟。
很多消费者还在观望，现在需要指路明灯。
自主品牌以新能源汽车为主，而且不止中高端汽车，主流汽车品牌里的比亚迪、吉利、长安、长城汽车都在加速主力车型的电混化升级；比如比亚迪系列品牌，银河汽车，深蓝汽车，哈弗和欧拉汽车等，目前连主攻越野车的品牌坦克汽车都开始进入电驱动阶段；甚至于主攻入门级商用车的五菱汽车也推出了增程微卡，宝骏汽车开始全面电动化。
所以自主品牌汽车呈增长趋势，而主攻燃油动力汽车的合资品牌却在下滑。
数据说明了什么呢？
结果说明的是新能源汽车已经成为新的潮流，但是这个潮流是否该追赶仍旧是很多汽车消费者所无从判断的。
这也是影响主流汽车销量增长的一大因素，参考下图，只是鸿沟理论。
目前新能源汽车的渗透率正在鸿沟区间，大多数电动或混动汽车的车主属于创新者和早期采用者；只有在其渗透率达到早期大众用户的区间之后，才能够真正的打消大众用户的疑虑，在其不具备专业知识储备与分析能力的前提下，只有随大流才是最稳妥的购车方案。
所以车市增长难实际是两大问题共同作用的结果，第一个因素会直接影响购车信心，但对于一部分以家庭为购车单位是的准车主而言并非完全不可购车；但是在必须慎而又慎的做选择的时候，如果无法做出清晰准确的判断，那就必然会将计划无限期搁置。
解决第一个因素需要足够长的时间，是无法一蹴而就的，那么现阶段就应该先解决第二个问题。
解决的方案再简单不过，那就是让这些在燃油车和新能源汽车之间摇摆不定的消费者有做选择的明确参考；说白了就是燃油车不确定要淘汰，那新能源汽车就不一定能够成为最终的赢家。所以现阶段应当明确燃油车的停产停售时间表，或者明确燃油车将一直存在下去，这点非常重要，有了结论也就不会再观望。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
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