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最新数据：
6月1~11日，乘用车市场零售销量为42.5万辆，同比增长﹣10%，环比增长﹣25%。
在六月上旬里有些汽车消费者似乎又在观望，在观望什么呢？
毫无疑问，这是国六B标准排放升级导致的结果；大部分汽车消费者都认为买车应该“买新不买旧”，新标准执行在即，国六A标准（以下简称6-a）的汽车到底还值不值得买？说是不值得买吧，可是6-a标准的系列汽车都有很大幅度的优惠，看起来还是很有吸引力的。可是就怕旧标准的汽车用不时间长，所以总还是很纠结。
不用再纠结，还有15天，再纠结的话就要错过机会了。
笔者给出的建议是冲一把，不用担心6-a标准燃油车的使用周期。
现在还有大量国标排放1~3阶段的老旧车辆在正常使用中，燃油车其实早就没有了按照时间周期的引导报废，车辆只是在行驶里程达到60万公里之后才会引导报废；可是行驶里程本就是个无法准确判断的数据，因为很多车辆在更换仪表盘总成之后的行驶里程就会归零，所以汽车实际上已经没有强制报废的说法了。
车辆只要能通过排放检测就不会报废，而6-a或6-b并不是用于检测车辆排放是否合格的标准，这个标准只是给汽车制造商制定的“生产标准”，两者不能混淆。
汽车排放检测所参考的标准是另一套标准，而且对应不同阶段的车辆也有不同的检测标准；如果都按照6-a或6-b进行检测的话，那国5排放标准的车都无法通过检测，难道这些车都不能正常使用吗？
显然是不可能的。
所以不用担心6-b标准的执行会影响其他排放标准的车辆，严格来说是没有影响的，具体到车辆排气系统的硬件单元标准来看，仅就车辆的使用体验而言，其实是旧标准的车辆更省心。
因为“≤6-a”标准的燃油车基本都没有颗粒物捕捉器或者四元催化器（在三元催化器的基础上增加颗粒物捕捉与清洁的功能/称之为四元催化器）。
没有颗粒物捕捉器的燃油车用起来会更省心，只是客观上的尾气排放量会比6-b的新车高一些，但作为车主其实并不会过于在意尾气排放量的悬殊；反之，有了颗粒物捕捉器就要养成完全不同的驾驶习惯。由于颗粒物捕捉器的滤芯目数很大，滤芯则容易堵，如果车辆主要用于日常通勤代步，以低速拥堵路段为主的话，捕捉器堵塞的对应行驶里程一般都不超过1000公里，有些车辆在500公里左右就会堵；一旦堵塞就需要拉高温度去清洁颗粒物，拉升温度的方式有两种，一种是持续半小时以上的高车速行驶，高车速对应高转速，发动机高转速运行会产生更多的热能，可以将颗粒物捕捉器加热到工作温度。第二种方式则是原地怠速拉升转速，持续时间也在半小时左右。然而不论用哪种方式去清洁颗粒物捕捉器，过程中都会增加燃油消耗。
所以没有颗粒物捕捉器的车辆反而省心，也能降低用车成本，这批车自然就值得选择喽。
只不过还有些车主担心的是6-a标准汽车的保值率会低一些，其实依旧不用担心，因为燃油车未来的保值率都不会高。
汽车电动化已经是全球汽车行业的共识，燃油车是必然要被电动汽车取代的，现在不确定的只是何时能够取代；从目前的汽车电动化产业链的构建速度和电混车市场渗透率的增速来看，五到十年实现乘用车的接近全面替代是比较保守的估计。而家用汽车正常的换车周期也在8年左右，也就是说现阶段购置的燃油车在未来换车的节点之上，燃油车已经基本被淘汰了。
一种已经被淘汰的技术产品还有什么保值率好谈呢？
当然这也不是讲电混汽车的保值率就一定更高，因为电混汽车的价格也在逐步降低，汽车行业已经走过高利润的阶段；简而言之就是所有汽车都会越来越便宜，不过这是一条长线。所以作为汽车用户就更不用担心了，虽然汽车的保值率越来越低，但是新车的价格也越来越低，未来换车要之处的差值因为车辆价格普遍降低而缩小，换车的成本实际并没有提升，所以没有什么需要担心的。
现在需要改变的心态是不要再把汽车视为高保值率商品，选择汽车要关注的是车辆自身的产品力；6-a标准的燃油车值得选择，而且不能再拖了，因为只剩下了15天的时间，很多消费者都已经按捺不住，个别品牌的车辆有可能不到下旬就会售罄。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
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