1.66万
日产第四代奇骏遇到中国用户抵制三缸机的浪潮，退出了热销SUV的行列。好在日产投资190亿打造的CMF-CD平台在规划之初就考虑到了动力的多元化和进一步降低能耗的问题。奇骏e-POWER超混电驱版本身在计划中，只是没想到这个进程被提前了，现在奇骏e-POWER反而变成了日产救世主的角色出现，而非设计之初的补充者。当然，奇骏e-POWER电驱系统与轩逸e-POWER有很大不同，它采用前后双电机实现四驱、增程器也变成1.5T发动机提升充电效率。驾驶体验如何，跟随我们实车体验。
外形方面与燃油版基本相同，V-Motion 3.0风格前脸、分体式灯组、横向拉伸的下格栅、立体的前唇，包括内部主动式格栅，这些元素都不变。主要变化是V形边框由镀铬条改为熏黑风格，中央车标也变成最新的黑化风格，显得更年轻化一些。
侧面造型兼顾城市与越野风格，A柱倾斜角度较大，车顶略带下压，车身同色D柱粗壮有力，双色车身和顶置镀铬窗线营造出一定的悬浮感。分段式腰线前段并不明显，后段在D柱下方营造出内收车肩，降低风阻。保留了从前到后环绕式的黑色底裙，并增加适当的银色装饰，凸显出越野的味道。
车身尺寸长宽高分别为4681/1840/1730mm，轴距达到2706mm。与日系对手相比，轴距与高度优势比较明显。
全黑色外后视镜看起来很酷，集成LED侧转灯和侧置摄像头，标配360°全景影像。外后视镜标配电动调节、折叠、加热和锁车自动折叠。
两个车型都提供前排无钥匙进入，为机械按键式。
低配车型轮圈为18英寸，高配为19英寸，双色飞机式五幅造型时尚大方。轮胎规格为235/55 R19，匹配的是邓禄普SP SPORT MAXX 050系列产品，干湿地的抓地性都十分出色，适合电机大扭矩输出特性。
车尾造型立体感出色，尾窗倾斜度不大，顶部有大尺寸扰流板和侧边导风条。尾灯与车肩内凹融为一体，比较巧妙。牌照框区域是整体横向内凹造型，显得很特别。保险杠外凸很充分，带着硬派越野的味道，大面积银色护板也很有力量感，底部中置雾灯和两侧反光片也形成横向视觉元素，让造型更加耐看。
车厢采用双色组合，中控台采用软质皮面覆盖，触感舒适。提供12.3英寸悬浮中控屏和半液晶仪表的数字交互，科技感很一般。
两款车型都提供真皮方向盘，触感舒适但握感比较细，不算饱满，微平底造型便于掌握转角。平直的横辐按键不多，左侧用滚轮翻页效率更高、右侧用拨杆来控制巡航车速，便利性很高。日产的ProPILOT L2级驾驶辅助也是标配。
这台低配车型采用7英寸液晶仪表与双机械表盘的组合，两者视觉融合度比较高，信息读取便利，中央屏幕也展示的信息很丰富。高配车型提供12.3英寸的全液晶仪表盘和HUD抬头显示。
12.3英寸中控大屏采用悬浮式布局，高度合适便于观看。内置6核处理器，但流畅度很一般，反应也不算快。桌面采用卡面式排列，支持4G上网和OTA升级，不过集成功能很一般，可玩性不高。
挡杆台依然采用仿木纹饰板打底，电子挡杆更换为全新的滑块式，更加扁平，对前方手机储物的影响更小。周围布置的按键不多，前方是EV模式与e-Padel，后方旋钮是驾驶模式选择，包括运动、经济、自动、越野和雪地5种。前方倾斜的手机储物格带防滑垫，避免了手机滑动的问题，便于取放，集成了一键启动、Type-C、USB、12V电源，高配车型提供无线充电。
中央扶手箱开口细长方正，有一定的深度。挡杆台下有两侧开放式储物空间，储物便利性不错。
两款车型都提供真皮/仿皮混搭材质的座椅，与身体接触部分是真皮，触感更舒适。内部的填充物比较厚实有弹性，侧翼支撑开角较大，可适应不同身材，“大沙发”舒适度依然很高。功能方面，主驾驶座椅支持前后、靠背、高低（4向）和腰部（2向）电动调节，副驾驶仅支持前后、靠背手动调节，高配车型副驾升级为电动并增加了加热功能。
后排座椅舒适性也很高，皮面柔软、填充物厚实，靠背有侧向支撑，只是坐垫长度一般，对于大腿的承托性略显不足。后排空间充裕，侃弟身高175cm，腿部空间为三拳，头顶接近两拳距离，横向乘坐三个成年人很轻松，地板台隆起不高且扁平，中间乘客可把脚踏上去。提供有三个独立头枕、带水杯架的翻折扶手、后排地台式独立空调和两个USB接口，车顶有大尺寸全景天窗。
尾厢空间方正，纵深充分，宽度与高度也不错，容积相当可观。后排座椅支持4:6比例放倒，平整度相当高。地板下方配备轮胎补气设备，取消了燃油车上的非全尺寸备胎。
动力系统是此次新车变化的核心，e-POWER属于节能型燃油车，虽然确实是纯电驱动，但由于所需能量全部来自燃油，因此不算新能源汽车。日产花费大量资金研发的1.5T可变压缩比三缸发动机此次作为增程器出现，由于不再参与驱动，发动机可维持在高效率、低负荷区间，因此最大功率从150kW降低到了106kW，对发电而言已经很充沛了。驱动车辆的是前后双电机，前电机最大功率150kW、最大扭矩330Nm，后电机最大功率100kW、最大扭矩195Nm，综合功率和扭矩是两者之和。另外，还配备了2kWh的三元锂电池，起到一定的蓄能效果。
此前有观点认为增程式电动是“脱了裤子放屁”，认为发动机转化为电能是多此一举，但从转化动能角度看，电机的效率肯定是比较理想的，而发动机如果在长期在低负荷区工作，其热效率也是最高，这样整体的能耗就可以比发动机直接驱动更低，尤其对于市区低速行驶路况，成效最明显。实际体验，静止时如果电量在2格或以上，发动机不会启动，各种电气从电池中直接取电，很安静。如果电量为1格，发动机会启动充电，车外能听到声音，但车内的静谧度很高，基本没有噪音与振动。
正常驾驶，行驶体验与电动车很接近，动力充沛、行驶很安静，尤其是行车平顺性是混动车无法比拟的，完全没有任何顿挫感。不过，由于电池能量很小，发动机的介入的比较频繁，这台车也有意把发动机介入时机推迟，因为在中高速时因为路面振动增加，可以削弱对发动机启动时振动的敏感性。驾驶者肯定能感知到，但影响不大。行驶中，发动机发出的电量直接供给驱动电机，有富余的电量就给电池补电，而电池满了，发动机就会立刻停止工作，将电池电量释放一些。在深油门急加速时，电池可以与发动机发出的电量同时大功率输出，获得较为强劲的加速体验，不过此时发动机因为功率需求较大，转速也会大幅度提升，振动与噪音显著增加，接近油车。总体看，这套动力的优势是市区频繁起步直到中等车速，平顺性和安静性都很出色，而且节能效果明显，高速时的能耗优势就不明显了。
底盘结构没有变化，依然采用前麦弗逊独立式与后多连杆独立式的悬挂组合。行驶质感与燃油车相差不大，调校以舒适性为主，弹跳行程不长但刚性偏低，平直道路零碎振动的过滤比较充分。通过较大坑洼时，压缩动作比较快，拉伸时避振器抑制动作较快，避免出现大幅度弹跳，体现出成熟车企底盘的实力。由于发动机整体振动与噪音降低，因此底盘的隔振与降噪需要同步提升，否则底盘噪音会变得明显，这点表现也不错。
这台车双电机是否是完全同步的全时四驱呢？答案是否定的。缓油门起步，前电机先发力、后电机再介入，有个较小的时间。在30km/h低速缓行状态，轻油门驾驶，甚至能出现单前电机工作，而后电机不工作的状态，当然这需要对油门精确的控制。能看出前电机是主力驱动单元，后电机为辅。不会，大部分时间，前后电机的同步性比较高，在遇到湿滑路面或过弯时，车身的稳定性更高。当然，越野时也很简单，打开越野模式，系统会控制电机扭矩，防止打滑。雪地模式扭矩输出就更小了，对北方用户很有用。
侃弟点评：
由于此次试驾时间不长，我们没有测试油耗，但能感觉市区油耗不算高，它的WLTC油耗是6.36L/100km，应该比较靠谱。当然，这台车留给我们最深的印象是安静与平顺，比CRV或RAV4混动版的舒适性明显高一些。再有就是四驱的安全性与通过性也更高，对于北方用户也算一种刚需。我们估计奇骏e-POWER能贡献相当的销量，让奇骏再回到主流SUV行列。
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