中国动力电池：繁荣与阴影

6月9日，2023世界动力电池大会再度在宜宾召开。这个刚办到第二届的会议，规格和影响力就已独树一帜。

大会首日，万钢、苗圩、欧阳明高、曾毓群、王瑀……诸多动力电池界大咖现身大会，再加上政府高官、车企领袖、海外精英参会，动力电池核心议题无不涉及。

在这样一个大会上，中国动力电池所取得的成绩，面临的挑战展露无遗。

中国动力电池产业足以自傲：在市场占有率、供应链完整性、技术领先上，都占有充足优势。

但隐忧也不是没有：与海外市场增长同期，对动力电池提出的本地化要求、合规性要求越来越多。而作为中国动力电池对手的日韩企业，本来就是国际化的企业，应对起来更加得心应手。

此外，中国动力电池企业的锂资源海外依存度高，供应安全和价格波动也始终笼罩在中国动力电池企业上空。整个材料-动力电池-整车产业链利益分配不均的问题也引起诸多争议。

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成绩：市占率高、产业链完整、创新引领

本届大会上，万钢和苗圩这两位新能源汽车行业的元老再度亮相。

十三届全国政协副主席、中国科协主席万钢简明扼要地总结了中国动力电池行业的成绩：

2022年，全球动力电池装车量达到517.9GWh，同比增长了71.8%。中国动力电池的产业克服了原材料价格上涨和供应危机等困难，装机量达到了294.6GWh，占了全球的60.4%，保持了稳定的增长。动力电池技术创新加速发展，量产动力电池单体能量的密度超过了300Wh/kg，结构创新、低温加热、热扩散安全防护等新技术成果也在不断地涌现。固液混合动力电池开始装车使用，动力电池技术创新和大规模产业推动了中国汽车产业电动化的步子。

万钢在2023世界动力电池大会上演讲

中国动力电池的市场优势还在延续。韩国研究机构SNE Research发布最新动力电池统计数据，今年一季度全球动力电池装车总量为133GWh，同比增长38.6%。前十位企业中，宁德时代、比亚迪居前二位，六家中资企业一季度的全球总市场份额达60.9%，同比增长4.7个百分点。

三家韩国企业一季度装车量均有所增长，但总市占率呈现下滑态势。日本仅有松下进入前十，市占率9%。

相对日韩老对手，中国动力电池优势进一步扩大。

除了同样提及总出货量、增幅和全球市场占比，全国政协常委经济委副主任苗圩更加细致地阐述了中国动力电池行业的表现：

在产业链方面，中国已形成了动力电池完整的产业链，正极材料、负极材料、电解液、隔膜等关键主材全部都能够在中国生产。2022年，我国锂盐占全球出货量70%，我国的正极材料占全球出货量的70%，我国的负极材料出货量占全球90%以上。

在技术创新方面，中国动力电池企业在技术创新领域取得较大突破。通过动力电池性能结构的创新优化，不断提高电动汽车安全性、续航里程、快充速度。应用了CTP成组技术的刀片电池、弹匣电池、魔方电池、麒麟电池等产品已实现装车应用。

工信部副部长辛国斌对此还有补充：

技术水平有效提升，形成三元电池和磷酸铁锂电池为主的发展路线。其中三元电池单体和系统比能量分别达到每公斤300WH和200WH。磷酸铁锂电池单体和系统比能量分别达到每公斤200WH和160WH。新型成组技术、钠离子电池等实现产业化应用。

他还提及中国在动力电池回收领域的探索布局：

动力电池回收利用、梯次利用、材料再生等产业链持续延伸，累计建设动力电池回收服务网点10165个，基本实现了就近回收。

在下一代动力电池竞争中，中国也是引领者。

比如，在最被看好的固态电池领域，中国工程院外籍院士、加拿大皇家科学院院士、加拿大国家工程院院士孙学良在介绍全球固态电池研发进展时，评价中国：

中国这些年发展很快，特别是这10年，包括准固态、半固态，在世界是领先的。这十年，我们（中国）固态电池的发展，向其他发展国家，技术层面靠近。我们（中国）有很好的机会。

就中国的动力电池产业竞争力，工业和信息化部装备工业发展中心主任瞿国春，还代表官方打了一个“自评分”。在他发布的“2023动力电池产业发展（宜宾）指数”中，中国以82.7排名第一，远超第二名的韩国。

2023动力电池产业发展（宜宾）指数排行

瞿国春表示，产业规模上中国大幅领先；创新维度，日本、中国、韩国排名前三；产业链完备性上，中国产业链上下游发展较为均衡；从可持续发展来看，欧洲在可再生能源领域具有较强的领先优势，未来动力电池低碳制造将占据先发优势。

当然，中国动力电池也不是一片光明。

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隐忧：贸易壁垒、全生命周期减碳、原材料波动、利益分配不均、安全性……

2022年，中国动力电池企业除了在国内占据绝对优势，还累计出口68.1GWh，抢得国外市场。

不过，在海外市场，中国动力电池企业没有国内这么大优势。

2023年第一季度，除中国以外的市场中，韩国3家电池企业市场份额占比达49%。其余由中国、日本等瓜分。

面向未来，在中国之外，欧洲、美国已经成为新能源汽车新的增长点。要保持中国动力电池的竞争力，就必须在海外市场发力。

但是，此时欧洲、美国这两个最主要市场，却出现了不利于中国电池产业的现象。

“与此同时，我们也应看到欧美正在加快培育本土动力电池企业，保护主义有所抬头。”苗圩在演讲中表示。

苗圩在2023世界动力电池大会上演讲

欧洲方面，宁德时代董事长助理孟祥峰在大会上介绍了欧盟低碳转型的一系列政策，明确将锂、镍、钴、石墨、锰等确定为战略原材料，设定本地产能目标，并且提出了战略原材料的环境足迹声明要求。另外，在补贴、贸易等环节，也都设置本地化的要求。

在电池领域，欧盟对其产品生命周期各个环节都提出了管理要求。尽管管理要求涉及的碳足迹、再生料比例、生产者责任延申、尽职调查以及电池护照等，看似是中性的。但是裁量权在欧盟，难免不对中国电池企业形成限制。

另外，很多参会人士都提及，美国的相关政策，贸易保护色彩更加浓厚。2022年秋，美国出台《反通胀法案》，如果电动汽车满足“电池中一定价值量占比的关键矿物需来自于美国或美国自贸协定国家”、“电池中在北美制造或组装的电池组件大于一定占比”这两项条件，才有资格获得每辆车7500美元的税收抵免，只满足其中一项可获得3750美元税收抵免。而且，该法案明令，中国的特别实体企业生产的电池，2024年后也拿不到退税。

孚能科技董事长王瑀在大会期间参加央视《对话》栏目时预测：“2026年就是个分水岭。2026年开始，北美、欧洲本地化就进入到议程，要求电池必须本地化生产。”

除了贸易壁垒，中国动力电池的持续发展还面临很多问题。

近期，英国著名演员、“憨豆先生”的扮演者罗文·阿特金森提出质疑，由于使用锂离子电池，电动汽车的生产会比燃油车的生产排放更多的温室气体。

不仅是“憨豆先生”，中国和海外都有类似声音。无论从哪个角度讲，动力电池行业都面临全生命周期减碳的要求。

孟祥峰介绍，欧盟要求各企业的电动汽车电池自2025年起，公布碳足迹值，2028年初就将设定强制门槛。

在原材料方面，中国动力电池的核心资源海外依存度高，价格波动巨大。宜宾天原集团董事长罗云在会上表示，铁、铜、锂、镍、钴、锰六大核心矿产，中国进口依赖度全都在70%以上。

典型的是碳酸锂，其价格自五六万一吨，涨至60多万，今年跌破20万，近期又涨至30万左右。

苗圩说，这种价格上涨传导到下游，“无论是动力电池厂商还是整车企业都感到‘压力山大’。”

他预期今年价格碳酸锂价格大概率会保持在15—20万元人民币一吨。但是，核心资源受制于人的隐患，终究难以消弭。

此外，上届大会就是热点的动力电池产业链利益分配不均的情况再度被炒起。

广汽埃安副总经理席忠民演讲表示，“过去我们认为是在为电池厂打工，现在终于搞明白了。我们是在给材料厂打工。它们还想想让我们打长工。”

长安汽车总裁王俊也在会上吐槽：“2022年，从整体来看，离用户端越远其实利润越高，最远端的利润居然突破了300%。”他认为，合理的利润分配是这个产业群生存的前提，每一个环节都应该有合理的利润，才能让产业发展更可持续。

最后，虽然没有大书特书，但相当多人都提到的，是中国动力电池还没有很好解决安全性问题，起火事件常常见诸媒体。

瑞浦兰钧营销副总裁张小聪就表示，“在近几年新能源汽车大发展的情况下，大家还是有点忽视安全问题……敬畏之心还是有点弱。”他表示，过去政府给了很大的容错空间，而海外政府要求更加严苛，必须提高中国的安全标准，否则消费者信心可能被打击。

03

解法：走出去、真减碳、继续创新、保供稳价……

对于动力电池企业面临的挑战，除了正面应对，中国也无他法。

面对贸易壁垒，绝大部分参会嘉宾都认为要坚决走出去。对于电动汽车动力电池和核心部件厂商而言，不走出口模式，要响应各国家要求，到当地去建厂。

即便是难度最大的美国。像宁德时代也在寻求变通之法。比如，宁德时代通过向福特提供技术许可的方式，由福特建设运营动力电池厂，来参与美国市场竞争。今年3月底，彭博社曾报道，特斯拉计划与宁德时代在美合作建厂。宁德时代回应称，公司与美国客户共同探讨了各种可能的供应及合作方案，以及本地化生产的可能性，但具体情况需考虑到工人培训、效率、工会等因素对品质与成本的影响。

在动力电池全生命周期减碳方面，中国企业也没有退路。本次大会在宜宾举行，很多嘉宾提到在四川生产时，采用水电带来的减碳效果。

减碳是一方面，国外政府、车企承认中国电池企业的减碳效果，也是很重要的一方面。

中国的电池企业需要提交令人信服的碳足迹计算报告，并且获得欧盟的市场的认可。

宁德时代在这一方面再次走在前列。在大会开幕式上，宁德时代董事长曾毓群演讲表示，今年4月宁德时代公布了零碳战略，2025年实现核心运营碳中和，2035年实现价值链碳中和。在生产过程中引入大量工业4.0的工具，系统性降碳。

宁德时代董事长曾毓群参加2023世界动力电池大会

他还表示，去年启动了业内首套针对锂电池供应链的审核工具CREDIT，价值链可持续透明度审核计划，“我们分享给产业链上合作伙伴，帮助产业链企业找到可持续发展路径。”

中国汽车动力电池产业创新联盟也在会上宣布，将号召企业一起编制碳足迹计算方法，并与欧盟对接，争取互认。

就中国动力电池企业与其他国家企业竞争的根本，很多嘉宾仍然落脚在技术创新上。

苗圩表示：

坚持创新驱动，做好下一代电池技术储备。为实现高能量密度、高安全性、快充、长寿命等诉求，技术创新是核心，更是关键。系统结构创新方面，采用CTP、CTC、JTM、CTB等结构创新技术实现更好的电池与整车集成。在材料体系创新层面，固态电池具有高安全性、高能量密度，成为下一代电池技术竞争焦点。与此同时，还应该关注高能量密度的磷酸铁锂电池、磷酸铁锰锂正极、高镍正极、富锂锰正极、硅碳负极等新材料体系电池的研发和产业化应用。

王瑀表示，在出货量上，中国的企业能够领先全球，毫不怀疑，因为本身中国的市场是全球最大，包括十年之后也依然毫不怀疑。但是：

“我们要考虑到是否有可能有迭代的技术出现……要确保所有的动力电池厂要在技术研发方面始终引领，始终站在世界的技术前沿，保证在任何迭代技术出现之前或是迭代技术由我们来创造。只有这样的情况下再结合国际化，才能真正的保证我们国家动力电池始终保持现在这样一个地位。”

至于锂等资源的保供稳价问题，大会有广泛共识的包括三点。一是加快国内资源的开发，比如西藏青海的盐湖提锂、四川的锂辉石开采、宜春的云母矿开采。即便国内供应成本高、上量慢，但是即便当成对海外锂资源的缓冲来看，都很有战略意义。二是部分人士提出对锂资源交易市场进行干预。激进的观点建议国家建立战略锂资源国家收储机制。平和的观点建议中国建立锂资源期货市场，打击囤积居奇。三是加快动力电池回收利用步伐。

繁荣与阴影并存，不过，总体而言，中国动力电池行业士气正旺，充满自信。

中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬在大会上演讲说：

“个别国家希望通过政治的力量，政府的力量把中国（动力电池）排斥出它们的产业链，我看它是徒劳的。第一他不可能成功，第二成功之后他的电池比我们贵30%，车贵15%，它汽车产业就完蛋了”。