汽车企业业务模式转型到底需要多少钱？

文丨李德辉

豪华汽车品牌纷纷开启华丽的业务转型，从传统汽车制造商想出行服务商转变，从本质上改变现有的业务模式。

2018年6月7日，沃尔沃汽车宣布，到2020年代中期该公司生产的一半汽车将按“会员套餐型（subion）”的服务形式向市场供应，用户每月只需支付一定费用就可以使用汽车并享受相关服务。

沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森表示：“我们客户的期望正在快速变化，沃尔沃汽车也将随之快速变化。这些计划将帮助沃尔沃汽车从一家纯粹的汽车制造商，转型为消费者出行服务商。”

在此之前，宝马、奔驰、奥迪等豪华品牌也均以宣布改变现有业务模式，将出行服务作为未来的核心产品。为了更好的应对业务变革，3月28日，宝马和奔驰联手成立了股比为50:50的合资工资，在多模式和按需出行、共享汽车服务、网约车服务、泊车服务、即时充电等5个领域进行合作。

除了应对技术变革和消费变革带来的不确定性之外，巨大的财务支出也是不容忽视的关键问题。此前，双方高层在不同场合都表达过发展质量高于销量规模的观点，直指赢利能力在企业发展中的重要性。近期的实际行动也符合上述观点，在奔驰和宝马的官方宣传中，相较以往，财报数据中的利润额被更多提及，以此来佐证和提振消费者对企业业务转型的实力与信心。

“现在我们内部的控制是前所未有的。面对未来这些新技术的投入不是一分钱、两分钱；你要打赢未来之战，丰田一年的利润也就在200亿美元，这是绝对不够的。如果不勒紧裤腰带的话，未来很难打赢。”2018年6月5日，丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征在第九届全球汽车论坛上从财务的角度表述丰田正在承受的转型压力。尽管丰田是全球最赚钱的汽车公司，来自变革的危机感和紧迫感依然是有增无减。最近，《经济学人》一篇题为《龟兔赛跑：丰田的自动驾驶“慢哲学”》中提到，在技术储备过程中，“机器人出租车公司必须先投入巨大成本绘制出精细无遗的地图，而放慢脚步的丰田得以将收集驾驶数据的高额成本纳入现有业务中。”这也难怪，董长征在论坛上开玩笑式的讲到：“也许明年我就没有预算来参加这个论坛了。”

同样，正在进行业务模式变革的福特和通用汽车也相继感受到了财务压力，启动相应措施，缓解目前的经济压力。

在2018年第一季度财报会议上，福特宣布，为了提高盈利能力，将对其在北美的产品线进行重大调整，未来福特会放弃绝大部分北美轿车市场。福特CEO韩铠表示，这项举措是为了“使得福特公司健康的业务得到持续的输血，而果断地处理掉那些破坏价值的业务。”

尽管在北美汽车消费市场SUV成扩张趋势，但是2017年轿车的市场份额依然占比高达40%以上。对于追求规模经济的汽车制造业来说，缩减依然具有一定销量规模的产品线不是一件容易的事。然而，相对于涉及更加长远的业务模式变革来说，这又显得微不足道。

相对于福特，通用意欲将旗下自动驾驶部门Cruise剥离或推动其上市。不管是哪个选项，这都意味着通用对Cruise的控制性会有下降。在整个“四化”变革中，自动驾驶技术是汽车产业的变革具有颠覆性的作用，也是汽车制造商的核心竞争优势之一。因此，此举颇令人耐人寻味。

如果从财务角度分析，不难推断出通用汽车同样面临财务压力的结论。2017年，通用汽车的纯利润为3亿美元，相比于2016年的94亿美元，同比下降了96.3%。相比于丰田200亿美元的利润，通用汽车的资金储备显得过于单薄。另外，即将迎来改变的Cruise刚刚拿到22.5亿美元的投资，也将其市值推高到了115亿美元。

上述信息综合在一起，从长期发展角度来说，通用收购Cruise意在构建核心竞争力，应对下一轮市场竞争；从短期来看，通用汽车的资金状况确实与ABB、丰田等不能相提并论，只是说是与福特处于相似的处境。

不容置否，面对新的市场环境，技术研发、服务网络、品牌建设等等事项都需要巨额的资金支持，尤其是前两者更是业务变革的基础。虽然没有相关的统计数据来汇总业务变革需要的资金总额，但是能够想象的出业务模式变革的难度。