吉利增持股份后，阿斯顿马丁新车上市迅速！为何吉利热衷买买买？

几天后的6月12日，阿斯顿马丁DB12即将在国内上市，距离5月25日的海外全球首发也不过半个多月，可以说是非常迅速了。在愈发重视中国市场的背后，阿斯顿马丁与中国的联系也越来越紧密，只因吉利已经将“买买买”的步伐扩张到了马丁身上。

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阿斯顿马丁将在路特斯后成为吉利的门面，变成下一个“吉利王”吗？作为老牌汽车集团的吉利，在新能源大势下是如何取舍的呢？为何热衷于收购海外高端豪华品牌？新电客为你带来独到的视角！

股份增持到17%

吉利成为马丁第三大股东

5月18日，吉利控股在推特上表示，吉利将其在阿斯顿·马丁的股份增加到17%左右，成为这家英国超豪华跑车品牌的第三大股东，仅次于劳伦斯·斯托尔财团的21%及沙特主权基金的18%；本次增持花费约2.34亿英镑。

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此次股份增持后，吉利控股将有权任命一名非执行董事加入阿斯顿·马丁董事会，同时还将拥有一个董事会观察员席位。吉利还同意在2024年8月之前不收购阿斯顿马丁超过22%的股份（否则将成为最大股东，掌握控股权），除非由公司董事提出的正式建议报价。吉利表示，“我们增持阿斯顿·马丁股份的决定反映了我们对该公司的增长前景、技术和管理团队的信心。” ​

阿斯顿·马丁董事会执行主席劳伦斯·斯托尔称，与吉利的合作将帮助更加深入了解中国市场，有机会获得吉利一系列先进技术支持。

回顾到2020年初，当时据英媒报道，阿斯顿马丁将在吉利和斯托尔之中选择其一作为战略投资者，以实现紧急筹资。2022年9月，吉利完成7.60%股份收购，成为马丁投资者。同年12月，英媒报道，斯托尔财团及其紫杉投资追加对马丁的持股至28.29%，以对抗吉利可能对马丁的收购。

到了2023年5月，吉利增持至约17%，从中可见斯托尔的态度变化，而背后的原因也众说纷纭。但吉利的目的始终十分明确——从沃尔沃开始，吉利一直在通过收购实现技术和品牌升级，扩展版图。

吉利多年买买买

持股阵营已位居全球前列

吉利成阿斯顿·马丁第三大股东，继续买买买，持股阵营如今已位居全球前列。而自从收购沃尔沃开始，吉利确实大张旗鼓地连续收购和持股了多家汽车品牌。

2010年，吉利控股以18亿美元正式收购了沃尔沃100%股权。

2017年，吉利收购宝腾汽车49.9%的股份，及豪华跑车路特斯51%的股份。

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2018年，吉利以90亿美元收购了奔驰约9.69%的股份，成为当时奔驰最大的股东。随后，吉利又与奔驰建立了smart品牌的合资公司。再加上吉利、领克、极氪、极星、几何、远程等品牌，吉利已经拥有/持股多家汽车品牌。

对比下大众集团旗下的品牌：大众、奥迪、斯柯达、捷达、保时捷、宾利、兰博基尼、斯堪尼亚和杜卡迪等。而Stellantis集团旗下汽车品牌则有：阿巴斯、阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、道奇、DS、菲亚特、Jeep、玛莎拉蒂和欧宝等。如今看来，吉利集团也和海外老牌汽车财团旗鼓相当了。

收购策略激进

新能源转型乏力

吉利的收购策略非常激进，但新能源转型方面的表现却略为乏力。根据中国情报网数据显示，2022年吉利的新能源汽车销量为30.49万辆，同比增长277.9%，虽然增速不低，但和比亚迪的179.99万辆相比相差甚远；而在占比方面，吉利2022年新能源汽车销量占总销量的比例仅为21.7%，市场份额也仅为5.4%，远远落后于比亚迪、五菱和特斯拉。

实际上，在新能源的潮流下，吉利也并非不重视这条。早在2015年11月，吉利就率先发布了“蓝色吉利行动”，拟计划到2020年销量的90%及以上将是新能源车型，其中插电式混沌与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电车型销量占比达到35%。不过，到了7年多后的今天，吉利的新能源车型在品牌中的占比也不过20%出头。

显然，现在的吉利还没有找到正确的方向。在技术路线的选择方面，明明新能源方面的技术积累不足，但吉利却选择了纯电、混动、氢燃料电池、甲醇能源四种技术“全都要”，特别是像氢燃料电池、甲醇能源这两个方向，市场上的应用还不多，而这样操作的最终结果就是技术不过关。

此前，有媒体报道，吉利旗下的路特斯科技有限公司即将通过SPAC的方式登陆纳斯达克，公司估值约为54亿美元，而这已经是李书福的第九个IPO了；随着品牌旗下上市公司数量的增多，吉利品牌分散的问题将越发严重，未来甚至还可能出现相互“内耗”的问题。

2023年，吉利汽车集团销量总目标为165万辆，要实现新能源整体销量翻番增长，超过60万辆。但从现在的发展势头来看，吉利想要达成这个目标，难度并不小，特别是在新能源汽车市场竞争已经进入白热化阶段的当下。

新能源卷不过比亚迪

高端并购成蹊径

在发展战略的方向以外，吉利在新能源领域之所以没有像比亚迪一样实现飞跃性的崛起，主要还是因为沉没成本及选择性风险。

从燃油车销售体量来看，吉利的燃油车基盘远大于比亚迪。在2021年之前，两者的体量完全不是一个量级，因此吉利的转型相较比亚迪机会成本更大，且当时新能源汽车发展形势不明朗，反映到决策上就更偏向于保守和稳定。

其次，HEV和PHEV在电池成本上的差异巨大，PHEV的电池成本是HEV的5-10倍，因此整车售价差异也非常大，叠加2022年之后新能源补贴政策和购置税减免政策方向不清晰，如全系上PHEV，成本陡增，遇到政策调整，销量下滑，新增的成本就需要车企承担，与经营而言是巨大的风险。

从产业链角度看，比亚迪经过10多年的整合发展，新能源产业链完备，技术突破使得电池生产成本降低，加之燃油车体量小，转型成本低，完美契合全面倒向新能源汽车的优势，因此造就了独一无二的市场地位。

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总结下来，吉利在新能源卷不过比亚迪，所以转变策略，资源近乎梭哈给到高端并购；但在高端并购的大力投入，同时又局限了吉利在新能源方面进一步发力。但如今，吉利旗下不仅有性能强悍的路特斯、安全环保的沃尔沃，还有领跑纯电的极氪等。

这侧面说明了，吉利在汽车行业的布局和投资战略已经取得了一定的成果。用更长远的眼光来看，这对于吉利实现向高端市场的转型和提升品牌形象具有非常正面的意义。未来是求新能源领域的销量，还是提高端品牌的质量？这或许是一个信号。

李书福的全球化情怀

吉利高端化背后的理想主义

“提到比亚迪，就是比亚迪。但提到吉利，就会不由自主地讲出一系列的品牌。”在汽车行业深耕多年的车企人士觉得，吉利和其他汽车品牌的不同在于，“它不像造车企业，更像擅长汽车买卖的投资机构”。

连带着李书福也给外界留下“不像汽车大佬，更像投资家”的印象。特别是他几次三番被拒，也要拿下阿斯顿·马丁的做法，让人看到了大多数投资家才有的极强获胜欲。

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对高端化和全球化，吉利是有执念的。虽说早年吉利是靠低价策略在中国汽车行业立足，但做大规模后，产品质量和品牌口碑没有跟上，这一度让李书福非常苦恼。

2020年，李书福对外表示：“虽然当前经济全球化面临一些挑战，但汽车产业的特点就是全球化，我们不能回避。”他认为，国内汽车市场50%—60%都是“洋品牌”，而中国在国外市场的占有率很低，需要继续推动全球化进程。

在行业人士看来，李书福不仅是持续创业者，还是一个理想主义者。他曾直言，中国汽车工业正处于全球价值链中低端，如何走向中高端是一个重要课题，而这也或许是他不愿放弃豪车梦更深层的原因。

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