双叉臂和麦弗逊相比有结构上的优势，可以提高车辆的操控水平

为什么使用“麦弗逊加多连杆”组合悬架的车辆往往不提悬架，使用“双叉臂加五连杆”组合悬架的汽车总会引以为傲呢？

近期有不少年轻的新势力品牌总在讲这种悬架，似乎双叉臂是一种很好的悬架，大量家用车使用多年的麦弗逊成为了落后的代名词；有趣的是一众传统汽车厂商还哑口无言，这样的反差就说明了双叉臂确实不一般。

但是想要了解双叉臂就得先了解麦弗逊，参考下图，这就是典型的麦弗逊悬架。

一个三角臂、一根带有螺旋弹簧的减振器，这就是麦弗逊悬架，当然还有一条细细的防倾杆。

悬架分为两个部分，以麦弗逊为例，螺旋弹簧和减振器的作用是连接与支撑，是真正起到缓冲、起到减振作用的部分；后悬架的弹性元件（各类弹簧）和减振器往往是分开的，真正负责支撑的是弹簧，减振器的作用是控制弹簧弹跳的频率、也就是次数。

麦弗逊的三角臂和防倾杆是第二部分，作用是“车轮导向”；汽车在转弯时出现的侧向力同样会作用于车轮，车轮会出现“左右摇摆的倾角”。理论上只有让车轮90度垂直于地面才有最强的抓地力，决定抓地力的三大因素是车轮接地面积、接触面粗糙度和正压力，所以车轮的摇摆会直接影响车轮的抓地力。

麦弗逊悬架的三角臂位于下方，所以只能理想的控制这一部分的倾角；防倾杆的作用是控制车轮上半部分的左右倾角，可是毕竟效果很有限，相比横臂、连杆或三角臂是要差一些的。

而双叉臂正是在麦弗逊悬架的基础之上增加一个位于上方的三角臂，也就是说双叉臂悬架是麦弗逊悬架的升级版，能更理想的控制车轮的角度与抓地力。

双叉臂有四个球节，可以与四个方向的作用力相互作用。

这就是两种悬架的区别，不过双叉臂悬架还有一个大的优势；三角形的结构强度最高，双叉臂的结构强度自然会很高，能够更有效的避免被侧向力损坏。所以真正的高性能车和赛车往往都用双叉臂，而且会有一些拉力赛车用前后双叉臂，F1方程式赛车可都是前后双叉臂哦。

量产车里也有个别车辆使用前后双叉臂的组合，只是现在没有普通中端以下的车辆使用了。

五连杆同样能精准的控制车轮角度，那“多连杆”又是几连杆呢？

一般讲到的多连杆都是“≤3连杆”，用到四连杆和五连杆的车辆都会用数字来标注悬架参数。

原因无需赘述，“二连杆”或“三连杆”听起来显得数量太少，四到五连杆就没有这种感觉了，所以才会有多连杆的名称。

最后需要了解的是“扭力梁式非独立后悬架”，这种悬架没有连杆，只有减振器和弹簧；控制车轮角度只能依靠扭力梁的梁体的小幅扭转，所以使用扭力梁后悬架的车辆往往没有什么操控性可言。

同样属于非独立悬架的还有整体桥，这种悬架多用于重载车型，比如中大型客车和各类卡车；这些车型很显然是不追求操控的，只要载重能力强就行了。至于有些越野车用整体桥也无非是控制成本而已，高端的越野车后悬架总是双叉臂，比如猛士越野车或悍马越野车。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评