长城汽车Hi4：颠覆价格体系，开启四驱新时代！

作者：汽湃
2023-05-29 21:02
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长久以来，就没有消费者会不喜欢四驱。

毕竟四驱除了更安全，还有着更好玩、更实用的通过能力，尤其是对有一定烂路与越野需求的车型而言，四驱几乎就是大半的产品竞争力；比如奥迪整个品牌都引以为傲的“Quattro”，发展到最后，即使只是一个名号，都能为消费端带来巨大的关注。

当然，Quattro本身也是实力够硬。不管是非铺装的脱困能力还是铺装路的全时稳定能力，整个市场都首屈一指，可谓是燃油时代机械四驱的标杆级力作。

但时代在变革，即便是“Quattro”也会有力不从心的一天。新能源时代机械四驱的响应能力已然不及电四驱，同时纯粹的机械四驱与混动和电动的兼容性似乎也并不是那么好。

另一方面，新能源的价格战也已经打响，所有车企都在成本端与价格端疯狂厮杀，如何用更低的成本、更低的价格拿出更好的产品力，几乎已经成为了核心竞争点。

机会，总是留给有准备的车企。面对如今新能源混动技术普遍已经走进“双电机串并联”时代，长城汽车本着两台电机就可以构成前后桥动力源的思路，先发制人，史无前例拿出了创新的“双电机串并联四驱混动构型”，也就是所谓“Hi4”，而所有的竞品混动技术，此时要实现四驱依然需要三电机。

这就有了Hi4最大的卖点“四驱性能体验，两驱价格能耗”。成功让四驱成本与价格持平了两驱车型，在保留了四驱强悍实力的同时，还第一次让四驱技术有了价格端普及的可能。

从某种意义上来说，Hi4已然超越了“Quattro”，成为了时代里的新标杆。

三大创新和颠覆，Hi4做到全维度最优解

在混动领域，长久以来一直存在一个所谓的“不可能三角”，即性能、效能和价格只能三者实现其二，几乎没办法三者兼得。

举个典型的例子，单电机P2构型的并联混动，是混动技术最早的发展模式，此时性能极佳，价格成本也没比传统燃油车高太多，但缺点就是单电机只能在驱动/发电间二选一，导致效能不高，馈电油耗高。

后来的串并联构型，通过双电机串并联，就解决了效能问题，实现了亏电也省油，同时性能也不错，不过问题就在于电机更多，结构更复杂，成本自然更高，导致价格居高不下，甚至要实现四驱还需要单独再加一台电机，变成三电机。

为了解决这个“不可能三角”，业界也是作出了非常多的努力，从三电系统本身入手，提高各个环节的效率，压缩各个零件的成本，以期在性能效能双优的同时成本尽可能的低。

但长城并没有这么做，当行业还纠结于三电的时候，长城汽车已经从底层架构、整车协同等更高维度出发，以同样的价格打造超级电四驱，打破了传统混动“性能、效能、价格”的不可能三角。

具体来说，全新Hi4采用了三动力源双轴分布的混动“新构型”，将传统集成于前桥的串并联双电机拆分为前后桥各一个电机并实现串并联，让前桥单电机分别实现发电和驱动两种作用，和后桥驱动电机相辅相成，配合前桥发动机直驱能力，在不增加造车成本和用户购车负担的情况下，实现了双电机串并联四驱电混架构。

同时，针对三动力源标定调校难的问题，长城也跨越传统车身稳定系统的束缚，实现了iTVC 智能扭矩矢量控制系统的新突破。通过毫秒级监测频次，快速对前后轴扭矩进行分配及动态调节，不仅能与Hi4一起实现智能前后轴0:100-100: 0的扭矩分配，还能够完美应对“低附着路面、爬坡、高速转弯、脱困越障”等6大生活中常见但不易通过的场景，最大程度保证车辆行驶安全。

可以说，在新能源混动技术性能时代、效能时代之后，全新Hi4正在开启混动的第三个时代，也就是全民电四驱时代，在性能、效能兼顾的同时，为用户带来全新的价值体验。

Hi4成功最大的底气——颠覆性的用户价值

行业内老话说，技术的价值在于应用，在于为用户带来切实利益。

传统的四驱虽然好，但价格高，比同配置两驱车型贵1-3万都非常正常；而Hi4智能电混四驱的优势，则是用传统两驱混动的成本，就实现了混动四驱能力，可谓“四驱的体验，两驱的价格”；在能力大幅提升的同时，成本不变，价格不变，这就能为用户带来切实利益。

当然，在经济性层面，全新Hi4除了购车价格的优势，还能为用户带来用车过程中的成本优势。

具体来说，全新Hi4采用热效率高达41.5%的混动专用发动机、传动效率98%的前驱动总成、电机效率96.5%的后驱动总成等一系列的高效硬件配置，并通过智能能量管理系统与iTVC智能扭矩矢量控制系统相互搭配，可在不同场景工况下智能切换到更适合的工作模式，并进行精细化动力控制，达成整车系统能耗大幅降低，而且能量回收模式也进一步细化，实现更低的油耗表现。

数据上，搭载全新Hi4技术的哈弗枭龙MAX，其WLTC综合油耗仅为1.78L/100km，WLTC馈电油耗低至5.5L/100km，与竞品两驱混动车型能耗水准几乎一致，也低于竞品混动四驱的能耗。