隐藏门把手有安全隐患？事故后能不能开门，其实跟它无关

为了追求所谓的仪式感和科技感，也为了改善外形和降低风阻，现在越来越多的车开始采用隐藏式门把手，在车辆处于落锁状态时，门把手会自动缩进车门里面，让车身变成平整的面。大家都知道，这种设计的槽点极多，作动机构复杂，容易出故障；软件系统的BUG也会导致把手弹不出来或者收不回去；冬天的时候，把手还容易被冰给冻住……

但这不算大事，隐藏式把手最大的争议在于，很多人害怕它在事故时无法弹出。配备隐藏把手的车型，相关新闻并不少，比如说林志颖车祸那个例子，当时车辆撞击后很快起火燃烧，热心路人几番尝试打开主驾车门都失败了，此后似乎是副驾乘客打开了车门，路人才得以将他从副驾拖了出来，营救成功几秒后车辆就爆燃了，晚几秒钟，后果不堪设想。诸如此类的事故，还有很多很多，难免让人害怕自己在车祸后会被关在燃烧的车内。

那么，采用隐藏门把手的车是不是就不能买呢？

其实很多人都误解了，开不开得了，跟采用何种把手并无关系。伸缩式门把手依靠电力驱动完成弹出和收回动作，但它的作动机构依然是依靠机械拉索来连接门锁，换句话说，你只要能将把手从门里面抠出来，它就和传统把手没有两样了。关键是，怎么抠？其实车企早就预留了途径，因为你就算不出车祸，也可能遇到钥匙遥控失灵或者电瓶亏电的情况，需要手动打开。这个途径通常设置为，按压把手的前端，按下去之后，把手后端就翘起来了，变成可以拉动的状态，也露出了钥匙孔。

只不过这种手动拉出方式太过于隐蔽，而且违反直觉，可能很多车主都不知道，更别说来施救的路人呢，可能只顾着去抠那条门缝，必然没有结果。以后隐藏门把手越来越多，相关介绍也越来越多，大家自然就会了解了。

真正影响逃生速度的，其实并非把手的设计方式，而在于车辆有没有内置碰撞自动解锁功能，以及这个功能是否正常生效。如果没有事故自动解锁，那就算是传统把手，也照样拉不开，路人照样需要砸窗才能救人。

简单来说，碰撞自动解锁这一功能的原理是，在重大事故发生的瞬间，ACU，也就是所谓气囊控制模块从传感器中接收到了撞击信号，立即命令气囊弹开，与此同时再传输信号给BCM，即车身控制模块，BCM处理分析之后控制门锁电动机进行解锁，整个过程可以在碰撞的瞬间完成，也就是零点几秒的时间。

除了特别廉价的款式之外，现如今大部分车型都在纸面上装备了这一功能，看起来是比较靠谱的。但实际发生事故时，就变成罗生门了，近两年最出名的事故，就是某日系高端MPV在高速上碰撞起火，车门没有自动解锁，造成乘客遇难。网友翻阅这款车的说明书，上面明确写着配备碰撞自动解锁功能，但是又写了，自动解锁在某些情况下可能失效，被网友讽刺为“自己扇自己耳光”。

但我们客观地说，自动解锁确实存在很多变数，这是碰撞测试都无法准确测出来的。比如车辆的系统主要依靠12V电池供电，大部分前驱车都是将12V蓄电池布置在前机舱内，机舱一旦受碰撞就会溃缩吸能，被挤压的12V电池自然也失效了，没有电的话，车锁机构就失去了能量来源，还怎么解锁呢？有些车企为了解决这个问题，在ACU和BCM内部安装了大容量储能电容器，可以在紧急情况下替代12V电池，短暂提供几秒钟的电力，虽然短，也足够车门解锁了。

但这还不够，因为BCM本身也可能在撞击的瞬间损坏，因为它一般被布置在仪表台后方或者机舱中，在正面撞击时同样逃不过挤压，如果BCM自己都失效了，自然无法发出解锁命令。车企固然可以改变BCM的安装位置，将它移到尾部或者车底，但是又会产生新的问题，追尾了怎么办、蹭底了怎么办？

就算BCM正常，模块之间的通讯线路也存在失效风险，无论多高级的车，都是通过简单的线束来传递信号、下达命令，线束末端，也都是用塑料插头来固定。碰撞时那么大的破坏力，无论是线束破裂还是插头松动，都有可能发生。

所以自动解锁是一个没有最佳答案的问题，车企永远只能尽量提高自动解锁成功的概率，无法保证出事后100%解锁。反过来说，你想为了安全选一个自动解锁绝对靠谱的车，也是挑不准的。我们能给大家的思路就是，在项目固定、撞击位置固定的碰撞测试中，都无法做到成功解锁的车，还是避坑为妙。

连测试都懒得应付，你还指望它在实战中有什么好表现吗？