一面是合资品牌的日渐式微，一面是新能源的步伐落后，东风汽车集团只能将更多的希望寄放在旗下自主品牌的电动化转型上。

不久前，东风风神发布了深度转型计划，即面向新能源战略转型的“1258‘e启’”计划，目标是到2024年实现100%电动化、2025年全系销量50万辆。同时，东风风神发布旗下全新电动系列品牌eπ，借此布局中高端市场。

作为东风汽车集团的“嫡子”，东风风神此前也不是没有向新能源和中高端发起过冲击，只是最后结果都不太如意。很早就推出的电动车型E30、A60 EV等没有获得太多关注，2017年推出的E70被戴上了网约车“帽子”，耗资10亿元打造的高端车型A9则一直销量惨淡。

2022年东风风神的全年销量为19.1万辆，同比增长58%，看上去是一个不错的成绩，但东风风神成立已有14年，比起小很多的“后辈”广汽埃安、长安欧尚等却还是差了一大截。如今在新能源战略的指引下，东风风神有决胜未来的底气吗？

自主之路坎坷

“风神”源于AEOLUS，是古希腊神话中的飞风之神，意即“风之驭者”。早在1979年设计东风厂徽时，AEOLUS的命名就开始筹划，“双飞燕”的标识在设计之初也被称为“风神”标识。

后来，东风汽车集团将“风神”这一名字给了旗下的自主中高端品牌，也就是现在的东风风神，可见对其有多“偏爱”，抱有的期望有多高，希望其能像品牌名字一样带给用户驭风驰般的驾乘体验。

作为东风系乘用车嫡传自主品牌，在东风自主乘用车事业中，东风风神自然也居于核心地位。2009年品牌正式发布，汇聚了集团众多优势资源，还拥有PSA技术背景。

当时为了凸显大集团造车的气势，东风风神一开始就打出了“华系车”的概念，提出“人性、自然、科技”的造车理念，要以品质取胜。

只是集万千宠爱于一身，也未能让东风风神赢得“开门红”。一开始推出的S30、H30、H30 CROSS、A60等产品，市场反馈都不算好。

2010年，东风风神的销量目标为6万辆，其中S30的目标为4.8万辆，H30目标为1.2万辆，但最后2010年的销量只有2.8万辆。

那会儿东风乘用车副总经理李春荣坦承：“与其他兄弟单位相比，风神2010年的销量很少，但是我们会加紧跟上。”

好在随着更多车型的推出，以及品牌知名度的慢慢打响，东风风神的销量逐渐爬升，2012年全年总销量已超6万辆。

2016年是东风风神的高光之年，在2015年销量突破10万辆的基础上再上一个台阶，突破15万辆。彼时，东风风神曾谋划在“十三五”期间年销量规模突破30万辆，品牌价值位居中国品牌前五。

也是在那一年，东风汽车正式进军高端轿车市场，将耗资10亿元研发的东风风神A9推上舞台，售价17.97万～21.97万元，对标产品包括帕萨特、红旗H7等。

可惜这款位于东风“大自主”产品序列顶端的产品，并未铺就东风汽车集团的自主高端之路，上市当年销量仅为1768辆，2017年为1651辆，此后年销量甚至仅100辆左右，直至消失在消费者视野中。

与东风A9失去踪影相伴的，是东风风神的高光慢慢散去。2017年-2020年，东风风神整体销量遇到了下滑的困境，销量分别为12.5万辆、9.5万辆、7.5万辆和7万辆，一度在自主品牌的“边缘”徘徊。

核心竞争力不足

成绩不理想就要总结原因。时任东风汽车集团副总经理刘卫东直言，“东风的问题首先是机制问题，还有产品问题，以及东风乘用车精力发散的问题。”

时任东风乘用车公司总经理刘洪也坦言，东风风神2017年表现不及预期，主要原因是：产品节奏受到外部因素影响，进而影响了整体节奏；东风风神的品牌力、产品力和渠道力离预期还有差距；产品的聚焦能力也不够，单车销量偏低。

其中的产品聚焦能力不够，其实就是在10多款新车中，东风风神都没有一款超高销量的爆款车型，同时还与同门的风行、风光、风度形成“混战”。

当时，东风风神销售主力为AX7，该车型于2014年11月17日正式上市，上市后的第二年销量为6.4万辆，同比增长945.7%。而在此之后，东风风神AX7销量处于下滑趋势，2017年销量下跌至4.1万辆。

月销没过万辆，都算不上爆款车型。基于这个认知，东风风神也曾想再推一把，提出“4+1”战略：聚焦打造明星车型，突破重点市场，提升渠道能力，保障服务体系，全力实现品牌向上。

这里面聚焦资源打造明星车型的具体规划为，未来3年AX7整体销量达到30万辆，快速提升AX4的市场影响力，确保E70有更好的竞争力和市场表现，将这3款车型打造成“2+1”明星战略车型。

事实上，后来AX7和E70确实是东风风神的销量“扛把子”，尤其是E70，一直坚挺到现在。乘联会数据显示，截止到今年3月的一年内，东风风神E70销量为6.6万辆，在风神体系内销量排第一。但始终不算大热车型，只是比旗下其它车型表现得要好些。

并且随着用户的增多，暴露出的问题也更多。在第三方投诉受理处置服务平台车质网上，风神AX7的投诉量在自主车型中一直处于高位，2018年投诉量达到155起，2019年也有133起，2020年有118起，投诉问题集中在发动机异响、手刹故障、车身生锈、变速器异响等方面。

东风风神E70虽然在投诉量方面要少很多，却也逃不开车身异响、续航里程未达标等用户反馈。这似乎与东风风神在过往宣传中经常提到的“央企背景和军工品质”形成了鲜明的对比。

可以看出，东风风神方面很早就看出了自身的问题所在，只是这么多年仍难解决核心竞争力不足的问题。好消息是，从2021年开始，东风风神的销量有了复苏，产品力和品牌力有望进一步提升。

“触电”能否破局？

如今的大环境下，电动化水平如何或许将成为车企未来能否生存下去的关键，东风风神也将希望寄托在了新能源转型上面。

在今年的上海车展期间，东风风神成为东风自主新能源转型的“主力军”，宣布已开启面向新能源战略转型的“1258‘e启’”计划，核心内容包含1个中心、2条路径、5大支撑和8款产品。

其中的8款产品是指从2024年起，每年将至少投放2款新能源车型，3年内至少推出8款新能源产品，实现对全品类、全尺寸新能源产品的全覆盖。

与此同时，东风风神还展出了纯电宽体SUV S01、搭载第三代马赫MHD混动系统的皓瀚PHEV车型，以及重磅推出全新主流电动系列品牌eπ，并发布了首款概念车eπ2023，准备在新能源中高端市场分一杯羹。

其实东风风神在新能源领域的步伐并不算慢，像上面提到的销量“扛把子”东风风神E70就是一款纯电紧凑级轿车，2017年推出。更早一点的微型电动车E30，早在2015年就正式上市。

只不过无法忽略的一点是，东风风神的新能源产品在C端市场还有待开拓，东风风神E70因为过于依赖B端市场，被戴上了网约车的“帽子”。

在武汉经济开发区官网上，我们看到有篇文章内容显示，2017年，东风风神E70充电车型正式上市，定位于网约车、出租车和驾考车三类营运车市场车型。当年东风风神E70获得武汉市发放的第一张“绿牌”，并在武汉开展示范运营。

去年1-9月，东风风神E70继续展现在B端运营市场的实力，累计销量达5.1万辆，同比倍增占同期东风风神销量近四成，销量为全国营运车细分市场的第一。

另外，在去年的“第四届中国网约出行产业峰会暨网约车配套产业展览会”上，东风风神E70还获得了2022年度网约车车型销量Top奖。

B端市场是个不可忽略的市场，但若过于依赖B端，则不利于品牌在C端市场的开拓，尤其是不利于东风风神在新能源中高端市场大展拳脚。

当前，东风汽车集团旗下自主新能源板块还有个高端智能电动品牌“岚图”，重点发力都成绩平平。东风风神虽然“触电”转型之弓已拉满，但要突围破局仍然不容易。