奇骏混动新车上市没热度，三缸是原罪？原来我们错怪它了

从四缸到三缸，日产奇骏从一代经典日系SUV沦落为合资边缘化产品，而日产也没想到，自己费心费力打造的全新动力系统在中国消费者眼里居然如此不堪。兴许是为了转变人们对日产技术的质疑，日产在新一代奇骏原有的三缸动力基础上，升级了全新第二代e-POWER混动系统，并全系标配双电机四驱，实现了“油电同价”。

三缸变为增程器，并取消CVT变速箱

而说到“价格”，全新一代奇骏的e-POWER超混双电机版表现合格，此次共推出2款车型，分别是四驱豪华版和四驱至尊版，指导价分别为18.99万元、19.99万元。作为参考，现款在售的1.5T 4WD版本起售价高达21.29万元，显然日产有意通过混动版本提振产品的市场竞争力。不过，更换e-POWER动力单元后，新车搭载的增程器依旧采用三缸机，这也就是说，即使新车增加了前后双电机配置，系统最大输出功率高达340匹马力，但账面参数的出色并不能掩盖三缸机“娘胎”里自带的机械缺陷。

不过，值得肯定的是，奇骏这款全新e-POWER超混双电机版本“砍”掉了质量稳定性一般的捷科特CVT（模拟8挡）变速箱，电机直驱输出没有传动系统在中间“作梗”，自然动力输出更顺畅丝滑，而且故障率也相较更低。此外，与燃油版本不同，奇骏e-POWER的1.5T增程器工作模式更像是“发电机”，不直接参与车辆驱动，只负责给电池系统充电，同时日产将发动机调整到低转速工况，工作时间大多处在1600rpm/min和2000rpm/min两个挡位，一定程度上克制了三缸的抖动，并提升了车辆的NVH性能。这么一看，新车或许并没有我们想象中那么糟糕，它改善了新一代奇骏燃油版身上备受瞩目的两个技术弱项。

当然，针对奇骏e-POWER超混双电机版本采用的“串联”模式，有不少人吐槽是“简配”版增程式电动系统，没有额外的电池包储能，也就不具备新能源车的特征，无法享受新能源免购置税政策补贴和绿牌不限行的待遇。不过，有一说一，和本田CR-V锐·混动、丰田RAV4荣放双擎两款日系竞品车相比，新车的性价比确实更为可观，四驱动力性能更强，价格还更实惠。

至于奇骏e-POWER超混双电机的电池系统，简单来说，是一块只有2kWh左右的小容量功率型电池，而增程式动力系统配备的是大容量能量型电池，两种电池在用途和功能上都有差别。不同的是，功率型电池相当于电脑上的内存条，而能量型电池相当于硬盘，一般来说，功率型电池对内阻要求极小，为的是满足大电流输出，以实现瞬间高功率的充放电。

340匹马力竟是“纸老虎”？

基于功率型电池的特性，赋予奇骏e-POWER超混双电机强悍的加速性能和通过性。然而，相信细心的朋友也发现了一个问题，那就是它搭载前后双电机，系统综合功率340匹马力，峰值扭矩525牛·米，这本该是一个3.0T高功率动力总成的性能实力，可放在新车身上，在e-4ORCE雪狐电动四驱系统的加持下，官方零百加速成绩只有6秒9，这显然有违常理。

那么，为什么奇骏e-POWER明明是一台拥有340匹马力的混动四驱SUV，零百加速成绩却和主流的2.0T燃油SUV车型相差不多？在此之前，我们需要了解一个知识点，一般车辆的动力系统最大输出功率是通过累加计算得出的，以奇骏e-POWER为例，前置电机的最大功率为204马力（150kW），后置电机的最大功率为136马力（100kW），两者之和便是340匹马力，和官方对外公布的综合性能参数一致。

但实际情况没那么简单，奇骏的e-POWER搭载的前后双电机动力来源主要由动力电池和发电机提供。其中动力电池非普通锂电池，而是带有超级电容的功率型电池，它的放电支持瞬间高倍率提升，1倍功率是30kW，如果按10倍放电来计算，则可以在短时间内达到300kW，再加上发动机最高106kW的功率支持，理论上来说，短时间内可以满足急加速等特殊工况下的动力需求。

不过，上面也提到了，受限于功率型电池快充快放的特性，所以电机的极限输出时间非常短，等效来算的话，奇骏e-POWER这套超混双电机四驱系统的最大功率为213马力，这也就能合理解释，“性能比肩3.0T性能级SUV，加速成绩只是2.0T豪华SUV水平”的原因。此外，值得大家注意的是，虽说该车在零百加速性能方面没有亮眼的表现，但其作为一款带有轻度越野能力的城市SUV来说，瞬时的放电能力足以应付复杂地形的翻越。

至于行驶质感，奇骏e-POWER更接近一辆纯电动SUV的使用特征，动力平顺且感受不到丝毫换挡过程，除了增程器的细微噪声和电机声音以外，车舱内的噪音只有轻微的胎噪、风噪等等，整车的NVH静谧性比燃油版更高级。不过，燃油经济性并没有想象中那么优异，WLTC综合油耗6.36L/100km或6.43L/100km，和同价位的国产插电式混动SUV相比，经济性不太友好。

新车有市场吗？

通过上面的了解，我们对奇骏e-POWER有了一个比较客观的认识。问题也随之而来，有三缸奇骏前车之鉴，新车未来还有市场吗？

在此之前，还是想和大家聊聊引起奇骏口碑、销量崩盘的罪魁祸首，也就是代号为“KR15”的三缸发动机。这台机型的最大功率是204马力，峰值扭矩300牛·米，账面参数非常漂亮，而且搭载该机型的日产车型在全球市场卖得都不错，甚至这台发动机还获得了国际权威认证的大奖。其中，争议较多的热点是可变压缩比技术，有了这项技术，发动机压缩比可以实现从8:1到14:1的智能切换，功效也非常明显，可以使车辆在高速巡航等注重燃油经济性的工况下，以较高的压缩比工作，从而保证燃烧效率，而当车辆需要急加速时，发动机会及时降低压缩比，提供更强劲的动力输出。

值得一提的是，在高速巡航工况处于再加速状态时，搭载1.5T VC-TURBO三缸发动机的奇骏瞬间爆发力不错，甚至超过许多搭载2.0T发动机的SUV车型。而在山路或者是非铺装道路上行驶时，它的整体性能表现也非常稳定，倒没有此前人们说的“翻山越岭”、“沙漠冲坡”那么夸张，但它的轻度越野穿越能力真的还不错，能够比较轻松地通过一些碎石路段。

此外，通过相关汽车质量投诉反馈网站汇总的信息来看，这台三缸发动机的质量稳定性还算可以，出现发动机异响抖动的案例大多都是上一代的2.0L发动机，有关1.5T VC-TURBO 300抖动异响的质量投诉信息较少。

从市场口碑来看，日产研发的这台三缸发动机可以看作为e-POWER打下一个技术上的沉淀，后者主打的电混系统才是日产未来的核心技术驱动方向。这种架构摆脱了三缸发动机+CVT的硬连接，改成了增程器+功率型电池+电机的软连接。而此前搭载东安1.2T三缸发动机的理想ONE也能证明这种技术思路的正确性：中国消费者排斥的是高价三缸动力车型，但不排除采用三缸增程器作为动力储备的增程式电动SUV。

基于此，再将目光转移到奇骏e-POWER身上，它的市场前景还是很开阔的，毕竟在增程式技术架构下的它，其匹配的1.5T三缸引擎不会直接影响驾驶感受，只是单纯承担着发电机的工作，而且厂家刻意降低了功率输出，并将其转速维持在低转速工况区间，就是为了提升整车的NVH静谧性和燃油经济性。当然，要说十年后这台三缸机抖不抖，其实没太大意义。作为参考，搭载1.2T三缸机的理想ONE上市至今已有2年之久，但通过某汽车质量投诉网站公开的资料来看，这款车的增程器状态良好，没有出现扰人的噪音或抖动，而这只是一个国产的小排量低功率三缸机，反观日产的1.5T三缸机，难道会更差吗？

结语

我们不否认三缸发动机本身结构存在的物理缺陷，但按照日产的e-POWER技术思路来看，将支持可变压缩比的VC-TURBO发动机和增程式动力系统结合起来工作，这其实是非常可行的，理想ONE可以证明中国市场对这种动力的认可。

此外，说到底，e-POWER本质是增程式动力，其技术特征是“简单”，它比丰田THS II、本田i-MMD更纯粹，串联式的动力形式将发动机、驱动电机、动力电池串在一起，利用发动机转化能量形式，然后通过功率型电池输出电能，再通过逆变器驱动电机工作，继而实现无发动机介入的纯电动四驱行驶状态。

在没有并联模式的情况下，这种串联式工作模式的优势非常突出，平顺性完全不逊于纯电动SUV，且小容量功率型电池可以做到快充快放，维护成本不高是其一，馈电状态下油耗平衡是其二。总而言之，三缸不是原罪，怪就怪日产对三缸机的期待太高。