上新“增程式”！奇骏混动+四驱杀入20万内

“汽车厂商认为的‘好’，那不一定是消费者认为的‘好’，所以我们要直面逆风题，再不能以‘我以为’来定义产品，而应当用‘你觉得’来回应市场。”在5月22日超混电驱奇骏的上市发布会上，履新东风日产汽车销售有限公司总经理后的刘新宇，罕见地对第四代奇骏在中国市场的表现做出反思。

而这次奇骏超混电驱焕新而来，也是亡羊补牢的关键一步。此次，超混电驱奇骏共推出了超混双电机四驱至尊版和超混双电机四驱豪华版两个版本车型，并以18.99-19.99万元的“掀桌价”向中国市场拿出了最大的诚意。这也是奇骏超混电驱在全球市场的最低价。在价格发布后，现场直接沸腾，有不少媒体直呼东风日产“杀疯了”。

以前所未有的诚意，以及一款在技术上重新打磨的更加电动化的产品，奇骏超混电驱关系到奇骏这一款重磅产品能否重新归来的重任。更进一步而言，这款产品在定价逻辑和技术逻辑上的改变，也展现了东风日产一次锐意改革的决心，肩负着改变对东风日产产品认知的任务，这是一款真正承上启下的产品。这关系到东风日产是否可以找回自己的位置，并开启下一代的竞争优势的关键所在。

奇骏触电新生

奇骏在中国市场有过太多的高光时刻，是东风日产开拓市场的排头兵。2000年诞生的第一代奇骏凭借着硬派越野SUV的市场定位，为日产在紧凑型SUV市场博得一个开门红。2008年第二代奇骏引入中国市场后，独特的造型让其迅速在市场走俏。2014年，第三代奇骏则一改硬朗的造型，造型更时尚，同时搭配内饰舒适的“大沙发”，夺下当年SUV是市场的销量冠军，连续多年成为位居细分市场销量前列。

转折点就发生在2021年上市的第四代奇骏身上。这一代的奇骏从外观到内饰都做了全面的升级，同时增强版ProPILOT超智驾系统和Nissan Connect超智联2.0系统。但在关键的动力系统上，第四代奇骏搭载了一台1.5T的三缸发动机，彼时东风日产相信技术可以弥补三缸发动机存在的抖动和平顺性不足的问题。但无可奈何的是，三缸发动机是中国消费者的“逆鳞”。

换装三缸发动机的奇骏遭遇了市场的滑铁卢，从一款月销近2万辆的热门产品一下掉入月销不足一千。这不是只有奇骏才碰到的问题，此前的别克英朗和福克斯等，无一例外都是如此。尽管这些车最终都向市场妥协换回了四缸，但是消费者和市场不等人，有些销量有所提升但均未能创造新的高峰。其中，福克斯甚至已经面临在中国市场退市的局面。而这一次东风日产则是彻底改变了思路，以更强的产品力和更低的售价，换赛道发起反击。

那么，拥有接近增程一样性能的奇骏，能否在市场端迎来逆转未来的机会呢？

奇骏超混电驱是一款不同于其他油电混动的产品。据悉，超混电驱奇骏搭载了第二代 e-POWER，实现100%纯电驱动。该技术主要由1.5T可变压缩比发动机+双电机+2.1kWh小电池组成。其中，作为增程器的发动机的最大功率为106kW，峰值扭矩为250牛·米，前电机最大功率为150kW，峰值扭矩为330牛·米，后电机最大功率为100kW，峰值扭矩为195牛·米。该发动机仅用于发电，车轮则实际由电机控制，做到100%全时电驱、0换挡，让电控加速更加线性和顺畅，电能制动动能回收更平滑和稳定。其最大优势在于不改变驾驶习惯的前提下，让用户享受纯电平顺却又无受补能的困扰。

在奇骏超混电驱在上海车展亮相后，网友关注的最大的一个问题是：2.1kWh的小电池能否支撑得起车辆行驶？在发布会上，刘新宇也对这一问题作出解答。其认为，不应该以仅电池容量大小来衡量电池好坏，容量只是衡量电池标准的诸多指标之一。目前，车用的电池分为储能型和功率型。其中，纯电和插电车型上基本用的都是储能电池。

对储能电池来说，电池能量越多、密度越大，续航就越长，但是电池越大重量也会大。以40度为例子，重量大到大约在240千克，相当于三个成年人体重。而奇骏超混电驱则采用了功率型电池，其大约是普通储能电池重量和体能的1/5，但是能够实现闪充闪放，充放电倍率是普通储能电池的15倍以上，能够100%做到变形享用。另外，对于电池的寿命问题，东风日产则作出了10年20万公里的质保承诺，这基本覆盖了车辆生命周期。

超混电驱奇骏另一个技术看点是全系搭载了e-4ORCE雪狐电四驱。在该技术加持下，超混电驱奇骏支持100:0-50:50电动扭矩即时分配，能量传输更快，效率更高，支持自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式，加上190mm最小离地间隙的出色通过性，可以轻松应对多样化路况。

降价但不减配，奇骏超混电驱全系标配增强版ProPILOT超智驾、Nissan Connect超智联2.0+、NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统、全景天窗、电动后视镜等科技配置。但在外观和整体内饰设计上，基本与现款车型一致。

合资版油电同价

在喊出“实现混动VS燃油同价”“四驱VS两驱同价”的口号后，超混电驱奇骏以一个极具诚意的价格向市场刺去一把尖刀。纵观整个混动四驱市场，20万元以内的车型寥寥无几。除了超混电驱奇骏外，仅有新上市的哈弗枭龙MAX，这款车全系标配四驱，打出了“四驱体验两驱价格”的口号，售价仅为15.98-17.98万元。但有老奇骏的用户积累和合资品牌光环，超混电驱奇骏仍然能够与之一争。

除此之外，比亚迪宋PLUS DM-i四驱版售价为20.78-21.88万元；一汽丰田荣放双擎四驱版售价为24.58万元；威兰达双擎四驱版售价为24.88万元；本田CR-V锐·混动四驱版售价为24.88万元；传祺GS8双擎四驱版售价为24.68万元。哪怕放到燃油四驱市场，超混电驱奇骏的售价也比较能打。如：本田CR-V四驱版售价达到了24.99万元，RAV4荣放四驱版售价也在21.18-23.38万元。

更狠的是，超混电驱奇骏在价格上并未与燃油版奇骏形成价格梯度，反倒是与形成价格重叠。目前，燃油版指导价为17.99-26.29万元。其中，两驱版售价为17.99-20.79万元，四驱版售价为21.29-26.29万元。即便终端存在万元的优惠，但超混电驱奇骏仍然会对燃油奇骏销量形成冲击。但也不排除这是东风日产的战略规划，即通过这种价格重叠的方式将热门燃油车型逐渐切换为混动车型，最终实现转型——这也是自我革命的一种方式。

这也符合东风日产既定的以纯电、e-POWER为电驱化的发展路线。在活动现场，刘新宇畅谈电动化的发展前景。在其看来，电动化转型并不是非黑即白，而是多种技术路线并进，这在未来的十年里将是一个常态，也是能源革命的一个必经阶段。

为了提高在中国市场竞争力，东风日产还表示将更精准地把握中国市场的需求，缩短研发周期，加快产品推出节奏。在今年6月份，东风日产将推出首款插电混动车——启辰大V DD-i版，这款车型同样是基于日产e-power技术打造，综合续航可达1132km；今年三季度，还将推出艾睿雅标准续航版，进一步完善其在中国市场纯电产品矩阵。按照规划，到2026年，日产将在中国市场推出7款电驱化车型，到2030年中国市场电驱化车型占比将达到80%。

对东风日产来说，2023年注定是关键的一年。从高层换防到全新轩逸和超混电驱奇骏在“油电同价”的全力出击，再到从“我以为”到“你觉得”的造车理念的转变，这个快速达成1500万辆销量规模的日系合资巨头，正在加速转型。曾经东风日产以稳准狠的狼性企业风格在合资中杀出，成为最稳的头部合资，而在这个转型的关键时刻，东风日产又将创造怎样的未来？