奇骏e-POWER：电四驱上车，只是用来提高舒适度？

日产奇骏e-POWER的上市，说实话，有一丝惊喜的感觉。

总共就上市两款，售价18.99万-19.99万之间，价格控制在20万以内，而且这两款车型还都标配e-4orce四驱系统。这个价格加上e-POWER和e-4orce这两套系统，性价比不错。

现在的日产奇骏，有了一套混动系统和双电机四驱系统，动力上奇骏e-POWER的前后轴双电机最大功率250kw、最大扭矩425牛·米，要比燃油版的车型好很多，这或许能在日常行驶和越野路段上带来更好的体验。

那么，当这台奇骏配合上e-POWER和双电机四驱之后，会有什么样的表现？

我们应该对e-POWER这套系统不陌生了，在奇骏上用的也是二代e-POWER系统，这套系统之前在日产轩逸上就用过。技术原理上，e-POWER是属于一套经典的串联式混合动力系统，发动机只用来驱动电机进行发电，能随时保证在最佳燃油经济性区间工作，从而体现整车的节油性能。

不过，e-POWER和插混技术又不太一样，e-POWER用的是小电池作（具体容量没有公布）为整车的核心部件，然后再配合1.5T发动机带动前后轴电机，最终完成动力的传递工作。

而且e-POWER系统相对于插混来说，结构比较简单。

由于它的内燃机完全不参与驱动车轮，只专心驱动发电机，而驱动车辆的只是两个电机，所以e-POWER系统可以实现100%全工况的电机驱动，内燃机只是用于发电且集中工作在高效区域。也是因为内燃机不直接驱动车轮，所以，整车不需要有变速箱和传动部件的存在，也就从间接的实现了整体减重的效果。

总之，e-POWER的目的就是为了省油，从硬件结构上的设计也能看得出来。然后e-POWER的各种工况，也是能用电则用电，不会让内燃机在没有必要的时候介入。

例如，在起步阶段，e-POWER是依靠纯电来驱动的，这个时候电池供电驱动车轮，内燃机不参与工作，就连充电也不参与。之后的低速工况，e-POWER依旧是电池供电，但电池供电会出现电量衰退，当电量下降时，内燃机会参与工作给电池充电。

然后在中低速工况，e-POWER系统会在电量不足的时候，让内燃机给发电机发电从而驱动电机；当电量够用的时候，电池会直接驱动车轮，内燃机不参与工作。大油门急加速的时候（或者是对动力需求很高的工况下），e-POWER系统的内燃机发电+电池同时提供电能，这个时候动力输出是最强的。

另一个我们需要弄清楚的点，奇骏e-POWER配的小电池够不够用？

无一例外，e-POWER这套系统配的都是小电池，就没有大电池版本。也是为了给车辆结构、车内空间腾出更好的空间，然后也省一些成本（这都是次要的），所以小电池上车也不意外。问题就在于，小电池够用不够用。

理论上来说，e-POWER系统不存在馈电的情况，电量在25%左右的时候，内燃机就会给电池充电，这也是保障它能一直有电的前提。其次，e-POWER用的是功率电池，有别于市面上大部分插混车用的储能型电池，前者的冲放电倍率都要优于后者。

所以，小电池包闪充闪放的功能就决定了它可以在保障低油耗的同时，还不用担心续航和动力输出的问题。

e-4ORCE其实也算是奇骏e-POWER身上的看点，这套系统的加入之后，会让车辆驾驶时候的质感更平稳，而且车辆的可控性也会更好。根据驾驶过这台车的同事反馈，e-4ORCE这套四驱系统对于山路上的行驶，起到了非常大的稳定作用，而且动力也够用。

可能比较关注日产的人也不一定知道，e-4ORCE这套系统已经是三年前的产物了，大概在2020年4月份的时候，e-4ORCE在一台改装过的聆风上首次出现，随后用在了纯电Ariya量产车上首搭。当时设计之初，就是可以兼容纯电和e-POWER版本的，反正供能形式都一样，都是用电池功能，无非电池大小的区别而已。

e-4ORCE，有什么特点？

日产e-4ORCE其实是一款基于纯电车型研发的四驱和底盘控制技术，不只单纯的把前后轴都放上电机那么简单，本质是通过电脑控制实现四个车轮的扭矩、驱动力的释放以及制动的精准控制。从而达到最大限度的提升前、后电机的协同工作。

这套系统的特点，是优先保障车辆在市区内行驶的平稳性和动力性，而非一味的去拔高越野性能。具体来说，这套系统能即时判断路面、车况，做到精细的控制前后电机的驱动和刹车力度；能最大限度利用轮胎的摩擦力，以最小的转向达到好的过弯姿态。当然，在越野和雪地路面上也能确保最好的抓地力，避免轮胎打滑，实现平稳加速（至于越野能力，目前还有待实车验证，现在无法做出推测）。

这么看来，e-4ORCE四驱系统的主旨还是为了让驾驶和乘坐体验更舒适。

在纯电车行驶的过程中动能回收和电机动力输出的时候，都会传递给车内一种拖拽或者眩晕感，而四驱系统往往能抑制住这些感觉。日产的e-4ORCE系统正是在此基础上，通过电脑来实现主动控制，用极高的频率去调整扭矩的输出、制动力的释放。

例如，在加速场景中，前后双电机的动力输出会非常大，如果没有e-4ORCE的话，势必会有车辆“抬头”和一定的眩晕感；但，加入e-4ORCE之后，控制单元会在万分之一秒内做出控制调整，让车辆的前轮扭矩输出降低，才达到了平稳的加速体验和车身姿态。

然后，在弯道场景中e-4ORCE也会介入，会根据路面情况或驾驶情景，向前轮和后轮分配扭矩，最大限度地增加轮胎的抓地力（每个车轮能独立控制制动力，所以弯道上的转向也会更精准）；例如，车辆左转弯道，那内侧（左）车轮的制动力会比外侧（右）的车轮释放的更重，从而能让车辆过弯的体验更好。

同样减速也是，很好理解，前后车轮的制动力度会根据车速、地形来分配。大致使用场景就是，路口减速刹停，没装e-4ORCE的会有刹车点头现象；有e-4ORCE系统之后，会让后轮刹车力度更重、前轮刹车力度减少，刹停时候能保证车身的姿态不出现“点头”的现象。

简单来说，e-4ORCE这套系统，是在起步、制动的过程中抑制电机扭矩输出直接的特性，减少了车辆在加速、制动过程中的姿态变化，让车内体验更舒适的一个技术。

简单来说，e-4ORCE车型在起步和制动过程中有了额外的一个电机做功，抑制电动机扭矩输出直接的特性，降低车辆在起步以及制动过程中“抬头”以及“点头”的幅度，减少乘客不适。

显而易见，这套e-4ORCE系统不是为了拿来做出更好越野性能的，而是为了让用户在城市里开的更舒适。