超混电驱奇骏，不负期待 | 试驾

接到超混电驱奇骏的试驾邀请，有种久别重逢的欣喜，同时也带着些许的期待和忐忑。

奇骏如同老友，2008年第二代奇骏进入中国市场，当时恰巧我也刚刚踏入汽车行业，十几年时间，可以说是一起见证着中国SUV市场的风起云涌。并因为工作的原因，多次参加奇骏的勇闯无人区活动，对于日产扎扎实实做产品、努力适应中国购车者所做出的努力也深有感触。

奇骏或许不是最会花式营销的那个，但是它一定是可以踏踏实实陪伴你走很长很长路的一款车型。人生有波峰波谷，车型亦然。在走过了辉煌的一段路后，2021年上市的全新一代奇骏，也遭遇了上市以来的低谷。特别是在新能源迅速抢占市场份额的背景下，20万级的SUV所受的影响更是首当其冲。

但在新能源领域，日产凭借全球较早进入此领域的先发优势，技术储备不容小觑。而在e-POWER成功与轩逸合体后，实际上业内人士也早就期待，搭载e-POWER技术的奇骏能早日上市，上演王者归来。

现在终于等到了。这次试驾的总行程是从上海出发沿长江一路驰骋，最终抵达重庆，途径6大省市，全程跨越3000多公里，采取接力试驾的方式。我要试驾的行程始于九江，终于武汉，这也是全面考验超混电驱奇骏产品性能及驾乘品质的最佳机会。

整整两天的试驾下来，忐忑没有了，惊喜多了几分，为什么？归结起来三点打动了我，它有目前市场我认为技术最先进的混动技术，有对于SUV产品来说最强悍的四驱功能，同时，依然还是那个给到你满满诚意和舒适性极高的奇骏。

那么接下来，我就结合这次长途试驾，来具体谈谈，我对超混电驱奇骏的驾驶感受。

为什么是技术最优“混动“？

目前市面上的混动产品主要是传统混动、插混、增程等并存。第一种就是以丰田和本田为代表，从诞生至今十几年的发展过程中，技术可靠性有保证，但其以油驱动为主的特性也决定了油耗并不会十分理想，同时也是油车的驾驶感受。

此外，这两年中国品牌的混动，多是从本田这一技术发展而来，也就是所谓的DHT混动，不同的是挡位的区别会带来驾驶上的差异。

再有就是插混车型，一般会配备更大容量的电池，在保证续航里程的同时提高燃油经济性，也带来更加接近电车的驾驶感受。这种产品一是需要有固定的充电设施和场地，再者在馈电状态下，大容量电池动辄二三百公斤的重量，往往会拖累油耗，而且行驶感受大打折扣。

还有就是插混里当下比较受追捧的增程式混动，以理想和问界为代表，发动机只负责发电，电机和电池负责驱动，这类车型有纯电驾驶体验，有不错的油耗，但是问题同样出在电池上，电池重量大，成为馈电行驶时的拖累，加上需要有车库才更便捷。

而e-POWER技术，就没有上述提及的使用痛点，它更接近于增程式混动，但无需插电。其也是由发动机、发电机和电池组成，驱动百分百由电机来完成。而日产要解决的技术核心，就是怎么用小容量电池达到大容量电池的功能。这恰恰也是日产技术强大的地方，它的闪充闪放功能，可以快速补能，极速释放，其电流传输的时间高达1/10000秒，保证了驾驶中的用电需求及起步加速的灵敏。所以说，e-POWER技术是增程混动的更高级，实际也并不为过。

在试驾之前，我还对这样小容量的电池，是否会带得动这样一个大块头抱有疑虑，而实际试驾后，这一顾虑完全打消了。整个试驾路程，一半以上是城市道路，需要反复的起步加速，超混电驱奇骏的表现比燃油车明显来的更敏捷更轻快，完全没有迟滞感。它搭载的是第二代e-POWER，能够实现与纯电动车同等的响应速度，只需1/10000秒即可调动电机输出峰值扭矩。

而在高速路面，我也反复测试了它高速中的加速性能，只需轻踩踏板，基本推背感就出来了，而且后段加速有力，甚至比同级的2.0T车型要更加游刃有余。甚至几次不知不觉速度来到了140km以上，也没感觉到吃力。这也得益于超混电驱奇骏双电机的加持，它的前电机最大功率150kW、最大扭矩330Nm，后电机最大功率100kW、最大扭矩195Nm，在同级混动中均为最大。

另外在驾驶的静谧性和平顺性上，因为超混电驱奇骏以电驱为主，所以完全可以媲美纯电车。同时在日常行驶的大部分时间增程器都稳定地维持着比较低的转速，即维持在1600RPM与2000RPM两档，声音自然比较柔和。

传承SUV该有的样子

无论是燃油车还是新能源产品，对于SUV的购买者来说，车辆性能永远是要考量的要素之一，因此对于烂路的驾驭能力就显得至关重要。在这一点上，奇骏一直优势明显。

而超混电驱奇骏在此方面的一个技术优势就是全系搭载的e-4ORCE雪狐电四驱。其汲取了日产GT-R车型的ATTESA E-TS扭矩分配系统和日产Patrol的智能4X4系统的开发经验,对动力输出、制动和底盘控制系统进行最优化处理，起步与战神同步。

e-4ORCE雪狐电四驱将四驱控制技术从机械控制跨越到100%电控，电动扭矩即时分配，智能调节输出，无延迟响应。并提供了自动、经济、运动、雪地、越野等驾驶模式，来应对我们遇到的不同路况。

此次试驾中，要经过一段水上道路，整个路面都浸泡在水里。这也是检验这套四驱系统实力的时候，超混电驱奇骏通过e-4ORCE雪狐电四驱感知到路面情况后，电机根据实时路况智能分配前轮和后轮扭矩，提高轮胎的抓地力，轻松通过。即便行驶在非铺装路面坑洼较大的地方，也完全没有压力，灵敏的脱困能力让人印象深刻。

另外行驶在连续弯路时，超混电驱奇骏可以通过1/100s四驱实时响应实力，确保了转向的精准。

还有一点特别贴心的是，电车的反应过于灵敏往往会带来一些乘坐者晕车的情况，针对此，超混电驱奇骏的e-4ORCE雪狐电四驱，可以实时感知路况变化，如果遇到颠簸，系统会通过精确的电机控制进行动态调整，减少车身起伏，而在加减速时，系统通过控制前后电机之间精确的动力输出和回收，确保车身平稳。

可以说，这套e-4ORCE雪狐电四驱，真正做到了 “全，准，稳”。

还是那个大暖男奇骏

除了动态性能，静态的设计、配置上，奇骏一如既往的传承了硬朗而精致、舒适与质感的核心价值。

V-Motion3.0设计语言下，整个熏黑V型镀铬中网的面积更大，配合LED星舰分体式大灯，张力十足。车身两侧及尾部有e-POWER标识以区隔产品的新能源属性，高配车型则配有e-POWER流光迎宾踏板及e-POWER专属徽标。另外，开夜路时，大灯的自动开闭、自动远近光切换及延时关闭等功能非常实用。

超混电驱奇骏的驾驶舱内部基本没有变化，本身在合资品牌里，日产一直是做得比较到位的，双12.3英寸屏、10.8英寸HUD屏，中控屏搭载的Nissan Connect超智联2.0+，使用起来非常便捷，这在日产很多车型上已经有搭载，功能细化和逻辑做的都比较成熟。而增强版ProPILOT超智驾也是基于日常好用的逻辑，一键启动使用起来更简单。

另外，超混电驱奇骏的内饰增加了云雾蓝配色，与新能源绿色的属性更搭。在后备箱空间上，因为其电池是设计在了座椅下方，所以后备箱容积基本与燃油版保持一致，完全可以满足全家出行的需求。

写在最后

当新能源来到角逐的下半场，购车者的关注点一定会从单纯的燃油经济性回归到全面均衡的驾乘感受上来。而在燃油时代向混动时代跨越的过程中，超混电驱奇骏在经过谨慎的思考后，给出了自己的答案，最好的技术，最舒适的体验及传承SUV最强的性能。相信这样一款没有里程焦虑、拥有更低油耗，同时又不“桩“的产品，终会收获市场认可。

据了解，超混电驱奇骏将于5月下旬正式上市，目前已开启预售，这次会给到什么样的价格惊喜，我们拭目以待。