超混电驱奇骏e-Power：只用加油的电动车？

假如奇骏的发动机

从驱动车轮变成增程器

你会不会给他一个机会？

新奇骏出师不利之后

东风日产立马将战略转向了电动化

在国内首发搭载了

日产目前最先进的

第二代e-Power技术的新奇骏

超混电驱奇骏e-Power

外观内饰方面咱们长话短说

日产家族V-Motion3.0设计语言

分体大灯和熏黑中网

比老款奇骏更加立体的侧面线条

和“车标底下带字母”的车尾

让整车的气质有了质的飞跃

车身尺寸4681×1840×1730mm

轴距达到2706mm

只有两排座椅的五座SUV绝对够用

e-Power版本有专属的云雾蓝内饰

拉开车门，一股清新感扑面而来

乘坐感受上，沙发厂从未让人失望

主驾驶液晶仪表和中控屏都是12.3英寸

内置Nissan Connect超智联2.0+

再匹配10.8英寸的HUD

紧跟时代潮流

超混电驱奇骏e-Power

搭载第二代e-POWER技术

1.5T的发动机最大功率106千瓦

最大扭矩250N·m

但是这台发动机只用来发电

不直接驱动车轮

容量2kWh的电池包

充放电倍率是普通EV电池的15倍以上

小电池不仅响应迅速

而且重量和占用的空间也更少

使得坐姿和普通燃油车无异

不会因为有厚重的电池包

而侵占乘员舱空间

超混电驱奇骏e-Power

全系车型均搭载

双电机雪狐电四驱e-4ORCE

前电机最大功率150kW

最大扭矩330N·m

后电机最大功率100kW

最大扭矩195N·m

100%全时电驱

零百加速6.9秒

这套四驱系统汲取了

日产GT-R车型的

ATTESA E-TS

扭矩分配系统的开发经验

可以实现100:0-50:50的扭矩分配能力

此次试驾路线从武汉出发

在中国第一大河长江的陪伴下

一路西行抵达宜昌

城市、国道、高速、山路全工况试驾体验

新车方向盘的随速增益很线性

AUTOHOLD和电子手刹的解除都很自然

不会出现不自然的停顿

油门初段很灵敏

但是不会出现电车独有的窜

老司机开了都说好

美中不足的一点

低速时刹车踏板初段的脚感偏软

在城市中低速工况下

小电池的快放快充特性

让增程器不会频繁的启动

而是一直以一个最优的工作区间稳定供给

再加上全系标配的

前挡风、前排双层夹胶玻璃

和ANC主动降噪技术

让它的行驶感受和纯电车几乎无异

在高速工况下

动力相应干脆利落

超越慢车时即使深踩油门

发动机的噪音也会得到有效控制

ProPILOT L2级别驾驶辅助

也让这趟旅程也变得轻松了不少

全时电驱也让超混电驱奇骏e-Power

在山路中游刃有余

两天体验下来

综合油耗在6L/100km左右

是要优于官方的WLTC 6.36L/100km的

总结一下

超混电驱奇骏e-Power是一辆

能让你彻底告别充电桩

但是开起来又和电车几乎一样的车

续航焦虑直接抛在脑后

从技术角度来看

和其他品牌完全不同的设计方向

但是经济性和动力却一点不输竞争对手

超混电驱奇骏e-Power

是目前日产手中最大的王牌

能否极限逆风翻盘

重回紧凑级SUV霸主地位

现在还缺一个让消费者无法拒绝的价格