“缺芯+缺人”，中国芯片企业的未来在哪里？

撰文 / 牛跟尚 编辑 / 孟 为 设计 / 师 超

“创业都是九死一生。公司成立到现在对我们最大的挑战是什么？泡沫很严重，人才很浮躁，这让我们在招人的时候会遇到一些挑战。”后摩智能联合创始人、产品副总裁信晓旭对汽车商业评论说，“我们公司做的事情相对来说会长期主义一点，但有很多年轻人说，我为什么要跟你长期主义？”

遇到人才困境的不只后摩智能一家。

“新造芯运动，就是拼技术，也很卷，现实主义、短期主义，赚快钱的机会很多。”北京一家造激光雷达的新创企业创始人说。

另一家芯片公司负责人透露，“现在随便一个芯片工程师，工作四五年会抢着要，这和几年前不一样。这在我们构建团队的时候造成的压力有点大。”

根据《中国制造2025》规划，预估到2025年，智能网联汽车行业将掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。

刚刚结束的2023上海车展上，包括博世、大陆、电装在内的传统汽车零部件巨头与百度、华为、地平线、北醒、北云等新兴科技公司同一时空竞技智能化，传统的零部件企业向电动化、智能化技术转移。

当北京、上海、广州、天津、合肥、南京、武汉等一线及新一线城市集体发力芯片、半导体等重点产业链时，以芯片、半导体、算法、大数据、软件等新技术为代表的芯科技、新科技正面临着“卷人才”“人才卷”的困境与迷茫。

3.7万人才缺口

中国人才研究会汽车人才专业委员会预估到2025年，中国智能网联汽车行业人才净缺口约为3.7万人，而2025年智能网联汽车涉及的相关专业高校本科生规模预计仅7300余人。

2023年3月，全国人大代表、零束科技有限公司党委副书记刘懿艳曾表示，基于智能网联汽车面临的人才之困，现有人才的存量市场无法匹配智能网联汽车行业对复合型人才的大量渴求，建议加快出台国家层面的智能网联汽车人才培养及发展规划。

智能网联汽车是跨学科、跨领域融合创新的新产业，要求企业研发人才兼具车辆、机械、信息与通信、计算机、电气、软件等多维专业背景。以智能驾驶为例，这要求人才同时具备三大专业背景，即AI算法、车辆工程、软件，细分到学科专业涉及车辆工程、机械工程、计算机科学与技术、交通运输工程、电气工程、控制科学与工程、软件工程、电子科学与技术、信息与通信工程等。

现实是，大量从业人员以单一学科专业背景为主，主要依靠在企业内“边干边学”完善知识结构，逐步向跨专业复合型经验人才转型。这类人才的培养周期长且培养周期内的社会成本偏高，具备成熟经验的人才更为稀缺，现有存量市场无法匹配智能网联汽车行业对复合型人才的大量渴求。

围绕芯片、操作系统、基础软件等智能网联汽车“卡脖子”技术及人才瓶颈，一些全国两会代表委员认为，应加强对高校相关基础学科建设的政策扶持和基础投入，设立专项激励，支持高校在数学、物理学、信息与计算科学、汉语言学等基础学科领域的科学研究与人才培养，为关键战略领域输送高素质后备人才。

台积电也困惑

不仅在中国大陆，在中国台湾也如此。

在过去的10年，台积电在制造最小和最快的微芯片的竞赛中，已经远远领先于英特尔和三星等竞争对手。

但如今，台湾半导体行业的许多高层担心，这个小岛将无法跟上行业对新一代工程师不断增长的需求。人口减少、要求苛刻的工作文化和大量竞争激烈的技术工作意味着人才变得越来越稀缺。

人工智能等前景广阔的初创企业正在吸引顶尖工程师。招聘方面，台积电必须与谷歌等互联网公司和荷兰的阿斯麦控股公司等外国半导体公司竞争，后者通常提供更好的工作与生活平衡，以及免费餐食等福利待遇。

同时，2021年因疫情导致的全球芯片荒，使得中国、美国、韩国、日本、德国、欧盟等疯狂补芯、造芯大跃进。

台积电的高管一直在捍卫公司以艰苦奋斗著称的工作文化，这种文化帮助它成长为拥有7万多名员工、市值4000多亿美元的巨型公司。

创始人张忠谋曾为他所推崇的军事化纪律进行辩护。他说，当台积电半夜叫员工加班时，他们的太太也不会反对。

但近年来，台积电董事长刘德音多次承认，台湾半导体产业面临的最大挑战是人才短缺。

报道称，台积电被迫调整招聘策略。它拓宽了招聘渠道，并提高了硕士毕业生的基本工资——现在他们的平均年薪有望高达6.5万美元。台积电从去年9月开始招收台湾毕业生，远远早于传统的3月求职季，甚至开始培养高中生，通过网络课程教授半导体基础知识。

对台积电来说，岛内人才缺口导致其正在加快前往海外建厂、培训工人的步伐。

（本文参考资料：1、《日本经济新闻》5月15日《三星重视日本的三个理由》；2、美国《纽约时报》网站5月12日《台积电面临芯片工程师短缺困境》）

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