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老年代步车离场的日期越来越近，不少城市都开始对这种车型下“最后通牒”。
对于所谓的“老年代步车”的严格管理笔者是持支持态度的，因为从来没有过这种车型的存在；所谓的“老年代步车”实际是指各类场地内使用的低速车，比如景区使用的观光车、厂区使用的通勤车或牵引车，这些车辆早就存在，但从来没有被进行过“低速代步车”或“老年代步车”的定义，其只是一种用于内部道路的机动车，是不允许进入公路行驶的车型。
那么为何会出现这个特别的定义呢？
原因在于源头，由于此类车的市场用户有限，市场空间并不够大；于是就有些企业动了歪脑筋，把这种车型定义为“低速代步车”投放到县乡市场，虽然这些车是不能够上路行驶的，可是县乡市场中的老人普遍不懂交通法规，说白了就是好骗。客观上此类车辆的驾驶难度系数也不算高，所以这些中老年人也乐于选择此类车辆作为通勤车来使用，久而久之就形成了新的定义与相当的市场规模。
其实问题还是出在企业源头，对于低速车的管理应当从企业着手，方向也很清晰，山东省就是此类低速车的制造大省；在不允许“老年代步车”使用之后，任何将此类车辆面向C端市场销售的企业与经销商都应当进行处罚，只有这样才能够从根本上解决问题。
对于现有的“老年代步车”的管理也应该相对包容一些，比如划定限行区域，允许其在县乡公路的部分区域内通行；车辆要强制上险，并且不能走机动车道，对于车主进行驾驶培训等等。
并且在于此类车辆相关的交通事故定责处理过程中不再“活稀泥”，那么不用多久此类车辆就会自然淘汰。
然而县乡区域中老年人出行难题也确实需要思考，在农村公交覆盖率不够全面的前提下，一种合理的通勤载具是有必要存在的；虽然汽车已经非常便宜，有些标准高于“老年代步车”的汽车起售价仅仅两万多元，实际价格更低，可以选择的二手车更多。但是让这些受教育程度普遍不高的中老人年考驾驶证也确实有难度，所以对于“两轮电动车”和“电摩”的车型定义则有必要细化与完善。
最高时速低于25km/h的国标电动自行车确实不错，但并不适合中老年人接送孩子使用。
尺寸大一些、有载人能力的两座踏板车又比较危险，不是所有的中老年人都能骑得来。
这时候就需要有一种操控更简单且安全的交通工具，比如“轻便三轮电动摩托车”；这种车型曾经也被定义为“老年代步车”，不过正三轮车是属于摩托车的。曾经的正三轮摩托车是以载货车为主，载客车极少见，所以在终端管理方面可能会出现判断的偏差。
在没有了“老年代步车”之后，这种功率低、速度慢、前后两座的正三轮摩托车即可作为替代之选；车辆的标准可以符合轻便三轮摩托车，对应的驾驶证是最低标准的F证，这样的组合就显得很人性化了。
个别地方不允许上述轻便三轮电摩带棚，这个要求也不见得合理；低速车之所以能在县乡市场里如此火爆，原因正是因为它有棚子，能够遮风挡雨。微型的正三轮电摩尺寸很小，速度也不快，即便有车棚也不一定就会影响行车安全；当然前提下车棚尺寸合理且覆盖件可以妥善固定，这样的车是不会在行驶中对其他车辆造成困扰的。
农村也有严寒酷暑，农村的老人和小孩子也可以适当的庇荫和保暖。
两轮车的细化车型管理方案是合理的，符合轻便电摩和普通电摩的车辆应当按照摩托车的标准使用，因为区分非机动车、助力车和机动车的根本因素不是使用哪种发动机，而是车型尺寸标准和性能标准。性能相同则行驶中的风险系数相同，所以没有理由不管理。但是对于超标却又无法上牌的车辆的处置方式也应当人性化一些，比如提供置换补贴，或者划定限行区域，至少让这些车还有地方可以使用、还能出售掉以降低换车成本。
总而言之，要解决这些问题还是需要先从企业着手，加强对销售环节的规范，加大对车型相关知识的普及；或者要求此类车辆带牌销售，新车不含牌照的车辆不允许面向个人用户销售。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布
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