把无线充电用在电动车上，中国用不起，只有欧洲用得起？

更好的性能、更大的空间、更高的颜值，谈到新能源车，我们似乎可以说出无数个降维打击的优势。但唯独有一个缺点，成为绊住不少消费者最终下单的主要因素，那便是充电。特别是每次春节、五一、十一这几次集中假期时。消费者的中长途出行需求，与新能源车充电补能效率之间的矛盾，在特殊时段和特殊地点被无限放大。这时候不由得让我们想起那个小时候被无数次吐槽的“边放水、边蓄水”的应用题。如果新能源车也能边放电、边充电，那不就可以解决跑长途充电的问题了？先别急，瑞典那边已经开始准备这样做了。

据悉，瑞典正在建设一条可以在行驶过程中给电动车充电的公路，并称其为“全球第一条永久的电气化公路”。为啥这么多定语？因为包括瑞典在内，诸如意大利、美国等，对该技术也有比较浓厚的兴趣。而瑞典付诸实践的速度似乎更快，在2016与2018年，该国分别铺设了两条长度在2公里以内的电气化道路，且采用不同的技术方案落地。那么想要实现“边跑边充”，到底有几种可行的办法呢？

其实所谓“边跑边充”，我们应该并不陌生。与欧美标志性的有轨电车不同，“辫子”电车是上世纪风靡国内的城市记忆。其实所谓“辫子”电车，就是朴素的实现了“边跑边充”的效果。小时候还喜欢驻足观看“掉辫子”时，驾驶员去车尾手动操作连接线网的过程。如今这种复古电车仍然活跃在部分城市，只不过它们不再完全依赖悬挂在天上的线网供电，而是自身具备了一定的续航里程，放下“辫子”也能跑。这种混搭风格，是不是与时下新能源车的用车场景更为接近了？事实上，这也是瑞典在2016年最早的那次尝试中，所采用的技术本质。只不过该技术的缺点也很明显，因为要照顾到需求更旺盛、更精确的公共交通与物流车辆。这种悬空的接触型电网设施的高度无法向下兼容，即很难普惠那些车身高度普遍在2米以下的民用车。

既然挂在天上受众面小，那接下来的思路就得围绕地面来了。事实上，在2018年瑞典的又一次尝试中，就开挖了一条“充电轨道”。听起来就好像从“辫子”电车过渡到欧洲擅长的有轨电车？不过这次技术应用的视觉相似程度并不高，不仅开挖的轨道埋在路面以内，而且通电的凹槽距地面还有数厘米，电力与车辆之间的传导通过物理连接进行。之所以要埋入地下，除了减少磨损以及对交通的影响之外，还有对电力安全的考虑。结合地面对于漏电风险具有天然优势，加上一定的预埋，根据测试的结果，即便雨水湿滑天气，行人走过也不会出现触电安全事故。而且考虑到不必全域设计的特点，在人流密集的路口等处，完全可以通过不埋入充电轨道来规避安全风险。

除了以上两种，第三种“边跑边充”的技术方案便是当代人更熟悉的“手机无线充”路线。相信通过透明背盖的智能手机，或是无线充电器本身，大家都能够很清晰的了解到，所谓手机无线充电，就是两个金属线圈之间的电磁反应。那么想要给行驶中的车辆完成类似的无线充电效果，便需要在道路上预埋高压线圈。由于这种设计方案完全不会有裸露在路面的痕迹，所以理论上的安全性，也比预埋充电轨道要更为可靠。至于瑞典这次计划在2025年通车的“永久的电气化公路”，其实还并没有披露敲定使用其中的哪种技术方案。当然，从需求来说，第一种空中悬挂式必然更像是“临时”选择。至于后两种预埋式，无论选择哪一种，真的有普及的可能吗？

就像聊智能手机一样，从万能充、换电池的初级阶段，过渡到超充，结合充电宝的稳定阶段，以及当下越来越流行的无线充方式（以上只是说智能手机，不是对电动车补能分级）。眼下电动车的补能方式也呈现一个多元化发展趋势。只不过在解决中长途出行的补能焦虑与效率方面，似乎只有“边跑边充”能够最彻底的解决。但这看起来很美好的场景，制约其普及的因素似乎就是成本。因为从安全角度来说，以上三个方案几乎都可以做到“无懈可击”，但在成本上可以说是各有各的难处。

首先悬挂电网的方案在改造旧路网时，无疑是最省成本的存在。这点的现实意义其实很大，因为能玩转新能源车的基本都是富裕国家或地区，而它们往往已经拥有极为成熟的路网建设，改造的需求远高于新建。但还是从成本角度考虑，该方案也是最没有前景的“边跑边充”路线。因为投入虽然可控，但收益实在太低。毕竟，很难向下兼容家用车型需求的特点，自然也放弃了相当比例的付费受众人群。

至于剩下的两个方案，在前期投入方面的开销有多大，我们试着从目前复杂的数据中进行梳理。首先，在瑞典2018年的“充电轨道”尝试中，根据承建公司的预估，如果将瑞典约2万公里的道路全部进行改造，需要花费约9亿美元。以此折算，该方案每公里的建设花费在47万美元左右。但同样是针对该方案，此前有美国媒体报道其每公里成本在120万美元左右，后根据该媒体预估全美道路采用该方案的制造成本，换算下来每公里大约需要74万美元。针对同一技术路线的成本计算差异，个人猜测可能存在成本维度与建设维度的差异，以及对边际效应的预估。但总之，即便是“充电轨道”技术方案，其建设成本也不容忽视。

至于电磁无线充电的方案，根据此前某以色列公司在瑞典建设的电气化公路预算来看，每公里预算高达780万美元左右。同样是做猜测性理解，该预算是基于全新道路建设，即包含电气化与道路建设的双重成本。此外，第三方公司提报的预算，应该还包含利润等因素。总之，后两种预埋方案，在建设成本上也同样夸张，而且不容忽视的还有对于道路的后期养护成本等等。我们以前总说“金桥银路”，看来电气化之后的道路，可以用钻石来形容了。

当然，省钱的办法也并非没有。在预埋路线的基础上，比如对于轨道而言，可以不必做道路上的全覆盖，而是更多发挥它物理连接的充电效率。至于电磁无线充电方案，也可以一定程度采用铝替换铜来做原材料，从而降低制造成本。但以上这些都不能从根本上降低“边跑边充”的制造成本与使用成本，对于新能源汽车发展迅速的国内车市而言，恐怕也只有珠三角、长三角等经济发达且密集地区，可以结合高速拥堵路段的大数据，在部分利用率高的道路上，适当推广该技术的应用。