三大技术加持，超混电驱奇骏火力全开

去年汽车界关于增程模式的论战言犹在耳，可眼下许多人买车的时候，还是会先考虑新能源，无论是纯电，混动或者增程。消费者可能不那么深究技术的细节，只在乎这车好不好开，价格是不是平。

话说回来，从去年到今年，一下子冒出那么多的品牌的新能源车型，其中不乏混动或者增程车，也着实让人有些眼花缭乱。我们常说英雄莫问出处，但国人还是讲究个名正言顺。所有的技术都该有个出处，让大众看明白这个车怎么来怎么去。如果向来都没有什么技术储备，而忽然间上市了一款混动或者增程车，难免是会让人心里打鼓的。

英雄要问出处

每一项技术，都可以追根溯源找到最初的原点，正是超混电驱奇骏最重要的特点。也正因为如此，奇骏给人的印象总是不那么热烈和风头占尽，却能仰赖实力无声潜行。

最新的超混电驱奇骏即将在5月份上市，而首批媒体试驾就在上海车展后展开，从上海站开始沿长江逆流而上，用接力的方式直达重庆。在跨越六省，纵横三千多公里的旅程中，超混电驱奇骏将有充分的机会去展现操控和驾乘的品质。

1.5T的奇骏的确是有一道坎儿，很多车友在这道坎前败下阵来，可以理解！而即将上线的超混电驱集合了日产目前在燃油车和电驱车领域最新的技术成果，包括e-POWER，e-4ORCE外加超变擎1.5T增程器。

这三项技术，哪一项不是日产多年的技术累积！在e-POWER身上，我们能看到日产在全球最早成功的纯电车聆风的技术基底，小容量功率型电池，闪充闪放的特性是日产所坚持的独特电驱路线；e-4ORCE整套系统，无论是四驱控制，还是四轮控制技术，又或者是底盘控制技术，隐隐有GTR的“稳”和途达的“野”气；而1.5T可变压缩比VC-T超变擎发动机，更是日产燃油发动机的技术新高度。

也正因为如此，2022年，超混电驱奇骏在海外一经上市便迅速热销，在日本创下2周订单超过1.2万辆的佳绩，并荣获2022年日本年度科技车大奖。同时，在欧洲、亚太市场，超混电驱奇骏也备受关注和认可。

“驱电”的日产e-POWER

在轩逸车上，e-POWER已经为广大车友所熟识。超混电驱奇骏也是一直被强调是一辆电驱车，仔细研究下e-POWER，就不难发现日产其是一个“驱电”的高手。

第二代e-POWER被武装到奇骏身上，带来前后双电机的配置，前电机150kw/330N·m，后电机100kw/195N·m，均为同级最大，带来6.9s的百公里加速成绩。这不重要，真不重要，毕竟不是每个人都需要有零百加速的时候。更多的是双电机带来的加速感。

无论是在有“小川藏线”之称的皖南省道，亦或者是在五一节前就已经游人如织的黄山市区街头，双车道超车，多车道并线，超混电驱奇骏的反应就一个字“快”。

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这“快”是与纯电车并无二致的驾驶感，不同的是在那瞬间，你会听到发动机舱1.5T增程器轻微的低吼。

日产绝对是玩“电”的高手。三元锂离子功率型动力电池，充放电倍率是普通EV电池的15倍以上，正负极纳米材料包裹，实现闪充闪放；优化转子表面形状以降低电动机圆周方向的振动，提高逆变器外壳的材料刚性以降低电动机噪音， 1/10000秒极速响应，瞬间输出峰值扭矩。随便列举部分，就足见日产70年电动技术积累绝非虚名。

谈技术多少让人有点烦躁！但当你了解了一辆车的技术迭代史，自然驾驶它的时候更有信心。这绝对要比去试驾一台，不知道技术出处的车型，心态要稳得多。

e-4ORCE，雪狐四驱初登场

早在奇骏、RAV4和CR-V三分SUV天下的时候，日产奇骏的一大特点就是区别于其它两者的四驱技术。不要简单将家用SUV的四驱与纯越野脱困的四驱相提并论，但还真别说，奇骏的四驱在脱困能力上，绝对高过同级一头。

那是一个烟雨蒙蒙的午后，我驾驶着奇骏闯入了一个刚刚退水的水库边，地上是薄薄的一层淤泥，很快，泥浆裹住了轮胎，车辆开始打滑……

故事有点长，但结果是，现场困住了一辆比亚迪，一辆途观，一辆前来救援的皮卡，这几辆车都由一辆拖车在远处用绞盘脱困，唯有奇骏在开启四驱模式后自由脱险。这是我对奇骏四驱的强烈印象。

这种场景，大概不会多见，从机械四驱到纯电四驱，动力如何输出、制动和底盘控制系统怎样优化处理，e-4ORCE的这些经验来自“东瀛战神GT-R”。e-4ORCE四驱带来的最大好处是让奇骏具备了媲美轿跑的加速与转弯性能。

皖南的群山之间弯道无数，超180度的“甩头弯”更不在少数，全黑化的路面质量不错，但在小雨过后，依然有些湿滑。超混电驱奇骏的状态是不卑不亢，弯道处没有丝毫让驾驶者迟疑的表现，四轮能够在百分之一秒内做出响应，提供精准的转向，稳得有点没个性，让喜欢留点甩尾过弯刺激的试驾者有些索然。

增程器，终登日产名录

2022年在轩逸e-POWER刚出现的时候，增程器更像一个 “敏感词” ，在日产的官方口径里难得一见，取而代之的是内燃机的委婉说法。也的确，既然发动机不参与驱动车辆，叫发动机多少是有点不合适。

不纠结，这些都不重要……在这次的超混电驱奇骏身上，日产大大方方接受了“增程器”的叙述。同级唯一的可变压缩比增程器，扭矩250N·m，输出能量100%用于发电，不参与车辆直驱；通过智能的能量管理策略实现增程器集中在高效区间工作，以实现优异的燃油经济性。在此次试驾的高速和城市混搭8:2的路况条件下，可以轻松做到油耗在7个以内。

论发电能力，汽油机是不如柴油机的，可变压缩引擎的优势就在于：提高发电效率，需要时能快速到达全功率，并有更高的功率输出， 这也是同级车型难以企及的另一个技术高地。

e-POWER，e-4ORCE，超变擎，这是超混电驱奇骏的“三板斧”。其实不仅仅是这些，V-Motion3.0的设计语言，增强版ProPILOT 超智驾，Nissan Connect超智联2.0+，Multi Layer人体工学座椅， ANC主动降噪系统，以上都是超混电驱奇骏的重要卖点。从400多公里皖南晴空与烟雨的试驾中，最令人舒适的是超智驾在高速路段所展现的自动驾驶辅助的顺滑，而最令人好奇的是：这样的一辆超混电驱奇骏，到底要卖多少钱？

当下，超混电驱奇骏已正式开启预售，预付1999元订金并于上市后1个月内交车，可享订金膨胀抵全险（交强险、车辆损失险、第三者责任险、车上人员责任险）及优先交付等福利政策。感兴趣的消费者不妨了解一下。