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对标保时捷的轿跑!被埃安造出来了?

最近几年自主品牌的崛起有目共睹,尤其是在电动车领域,埃安、比亚迪、蔚来等品牌已经有了绝对的话语权。于是乎,这些品牌不再局限于生产普通的家用车,而是将目光瞄准了更为小众的市场。

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在去年的广州车展上,埃安旗下高端产品序列昊铂带来了一款纯电四门轿跑--Hyper GT,这款GT轿跑不仅配备了飞翼式车门和电动升降尾翼,并且还采用后驱形式,0-100km/h加速时间最快仅需4.9秒,而且后续还会有加速更快的双电机版本。更重要的是,这样一辆运动轿跑车,它的预售价仅为21.99-33.99万元,性价比十分出众。

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当然,加速快对于电动车来说并不是什么大卖点,Hyper GT还应该在底盘调校上下功夫,为驾驶者带来优异的操控体验。为了实现这一目标,Hyper GT在开发时定下了一个听起来 “不切实际”的想法,那就是操控对标保时捷Taycan......

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 上:Taycan / 下:Hyper GT 

一开始,我对官方的这一说法是表示怀疑的,毕竟它对标的可是世界顶级汽车品牌--保时捷。但当我亲眼看到广汽研究院试验场内的Hyper GT和Taycan停在一起后,我才意识到官方所说的“对标保时捷”是认真的。既然如此,Hyper GT的底盘究竟达到了什么水平,能否跟Taycan相提并论呢?下面我们就来聊聊两款车的驾驶体验、底盘设计和调校思路。



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作为保时捷首款纯电量产车,Taycan的底盘可以说是目前电动车领域的最高水准。首先在悬挂结构上,Taycan采用前双叉臂,后四连杆悬挂结构。并且高配车型还配有主动悬挂管理系统、后桥转向系统、三腔空气悬挂,基本算是把目前的顶级底盘技术都用上了。

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 Taycan后悬挂 

另外,Taycan的后桥四连杆悬架与普通家用车的四连杆并不一样,它其实是将传统五连杆悬架的两根下摆臂合二为一,变成了一个粗壮的大摆臂(上图黄色部位),更像是双叉臂和五连杆的结合体。不过在试驾会现场的这辆Taycan,是全系最入门的标准版,采用单电机后驱,并且也没有选装空气悬挂、后轮转向等配置。在轮胎部分,这辆车则选装了20英寸轮毂,前轮规格为245/45 R20,后轮为285/40 R20,轮胎型号是马牌ProContact RX 。从配置来看,这是一辆比较“丐”的保时捷,但即便如此,Taycan的操控依旧十分出色。



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在底盘操控性能测试中,经常会用到圆周行驶来测试底盘极限性能。这是因为当汽车以一定速度绕圆周行驶时,车身会产生离心力。随着车速提高,离心力会超过轮胎的抓地力,所以这时汽车会偏离行驶轨迹。通过圆周行驶,即能知道底盘的弯道极限速度是多少,又可以了解底盘运动特性。

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首先来看保时捷Taycan的表现,在半径30米圆周上行驶时,Taycan车速可以稳定在62km/h,而不偏离行驶轨迹。此时,如果继续加速,Taycan会有一点点推头的迹象,车头会开始朝着白线外侧移动。当然,这种调校并非缺点,因为轻微的转向不足可以保证底盘的稳定性,从而提高行车安全。

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但是对于一辆保时捷来说,它的底盘怎可能和普通家用车一样平淡无奇呢?所以当Taycan开始轻微推头时,我脑海中想到的并不是减速,让前轮恢复抓地力,而是继续深踩电门……

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随着电门的深入,Taycan的车尾会往圆周外侧小幅滑动,将车辆的姿态“扭”了过来,呈现出了转向过度的趋势。此时我需要反打方向,让车头继续顺着圆周的线路行驶,进而演变成类似定圆漂移的状态。也就是说,只需要电门深度的变化,Taycan的底盘特性就立即从前面的转向不足,无缝切换为转向过度,这一切都让人感觉十分自然。

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在圆周行驶时,你能感受到Taycan的底盘在稳定性和操控性之间达成微妙的平衡,性格温和的人可以开着它安心的上班买菜、跑高速,而性格急躁的人开着它,又能尽情体验到“波子”的驾驶乐趣。



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不同于前面的圆周行驶,蛇形绕桩需要连续改变行驶方向,这时车身的瞬态响应会直接影响绕桩体验。由于我之前并没有开过Taycan,所以在绕桩时我将转向稍微提前了一点,试图避免车辆出现转向迟滞的问题。

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可这一操作反倒是弄巧成拙了,我开着Taycan直接撞上了雪糕筒。这主要是因为,在转动方向盘的一瞬间,Taycan的车头就立即改变了方向,完全没有任何迟滞,所以我的“提前量”也就变成了操作失误。如此迅猛的车身响应,可以让驾驶员很快与车辆建立信任。

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与此同时,Taycan的车尾也没有丝毫拖沓,后轮的走线十分精准,表现出了优异的跟随性。当我在转弯的时候,注意力根本不用停留在车头的动作和后轮位置上。我需要做的就是双手握好方向盘,右脚控制好速度,然后把目光放到更前方的雪糕筒上,Taycan在绕桩时就可以做到指哪打哪。

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如果你不肯就此罢休,还要继续试探底盘瞬态极限,这时Taycan就会展现出躁动的一面。由于深踩电门时Taycan车尾容易甩起来,所以在蛇形绕桩时需要稍微反打方向盘,把车身重新拽到正确的行驶轨迹上。和前面的定圆行驶一样,正常绕桩Taycan的底盘十分可控,而且给人很强的信心,但偶尔想找点刺激的时候,这辆车又可以让你整个人都躁动起来。



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在驾驶完Taycan后,我反而开始为Hyper GT的表现担忧了。毕竟Taycan的底盘无论是硬件规格还是调校成果,都达到了顶尖的水平,Hyper GT想要跟保时捷站在一个高度绝非易事。实际上,广汽研究院比我们更清楚Taycan处于什么水平,所以研究院直接安排了底盘部的部长作为Hyper GT的底盘开发总监,可见广汽这次是动真格了。

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先来简单介绍一下Hyper GT的底盘信息,这款车基于埃安全新的AEP3.0纯电平台打造,采用前双叉臂、后五连杆式悬架,在结构形式上并不落后于Taycan。这次我们体验的工程车,前后轮规格都为235/45 R19,轮胎型号为米其林Pilot Sport 5。从轮胎性能看,米其林PILOT SPORT 5比Taycan用的马牌 ProContact RX抓地力更好,但Taycan胜在前后轮胎更宽。话不多说,先看Hyper GT的实际表现如何。



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首先是圆周行驶,Hyper GT的极速达到了63km/h,比Taycan略微高1km/h,可以说明在PS5轮胎的加持下,车辆的底盘极限非常不错。至于调校风格方面,Hyper GT总体上来说比较保守,在63km/h时速基础上缓慢提高车速,Hyper GT的车头也会往白线外侧小幅移动,产生轻微转向不足的效果,这点跟Taycan是一样的。

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但是深踩电门,Hyper GT的车尾依然十分稳定,而不像Taycan那样会出现甩尾,所以这时候Hyper GT还是在继续保持推头的趋势,只是推头程度依然比较轻。虽然Hyper GT的底盘调校风格也没什么问题,但是和Taycan相比,的确少了一些后驱性能车的乐趣。不过,按照工程师的说法,未来Hyper GT会在顶配车型的方向盘上配备特殊运动模式按键,切换成该模式后Hyper GT就非常容易漂移,可玩性会大幅提高。



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车身的瞬态响应方面,Hyper GT的主观驾驶感受略微好于不带四轮转向的Taycan。在打方向盘的那一瞬间,Hyper GT车头响应非常快,以至于在没有专业设备测试的情况下,我根本无法区分出Hyper GT与Taycan到底谁的响应更快。

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车尾的跟随性方面,Hyper GT的后轮也丝毫没有拖泥带水。当车头开始转动后,车尾马上就能把转向动作衔接起来,绕桩过程十分连贯。而且由于Hyper GT的方向盘圈数更小,所以在蛇形绕桩的时候,Hyper GT给人的感觉比Taycan更加灵活。

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前面提过,Hyper GT的底盘调校偏向稳定,所以车尾从始至终都不会甩起来。在蛇形绕桩中逼近或者突破极限时,也只是会轻微推头,不需要像Taycan一样反打方向救车,而这样的底盘调校风格也给人提供了更强的安定感。

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不过需要特别说明的是,这两款车的转向手感是完全不一样的。由于Hyper GT的方向盘助力更大,并且在转弯时方向盘回正力也小一些,所以转向手感比Taycan更加轻,有点类似于现在的高级豪华轿车风格。相比之下,Taycan的转向手感更加细腻,虽然双手操作方向盘会让人感觉略沉,但是方向盘的回正力十分充沛、线性,所以Taycan开起来特别容易让人掌握驾驶节拍,转向手感既运动又高级。



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大家都知道,买保时捷的人很大一部分并非是被它优异的操控所吸引,而是看中了保时捷的品牌附加值,否则像是Macan、Panamera这类日常使用舒适性不佳的车型,根本不可能火到这个程度。而对于Hyper GT来说,显然埃安并没有保时捷的品牌光环,所以一味地追求运动并不会获得消费者的青睐。兼顾舒适,才是大多数消费者关心的重点。

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在内部测试场地中,我分别体验了Hyper GT、Taycan以及目前最热门的Model 3这三款车,并且体验了多种路况。在实际乘坐感受方面, Hyper GT和Taycan两款车的底盘素质都很棒,经过试验场的钢制减速带时,两款车的悬挂虽然都谈不上十分柔和,但是底盘对余震的控制很好,感觉非常整。

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但是,Hyper GT和Taycan在乘坐方面的细节感受还是略有差异。简单来说,Taycan的底盘还是稍微硬一点,特别是经过钢制减速带时冲击感稍微明显一些。而Hyper GT的悬挂韧性略好,所以底盘冲击强度稍微小一点。

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在同样的路面行驶,Model 3的舒适性和底盘质感就不如前面两款车好了。比如在经过试验场的钢制减速带时,Model 3底盘冲击明显更大,而且悬挂不能快速过滤震动,所以底盘的余震比较多。如果经常开Model 3走烂路,显然就不太舒服了。另外,在悬挂遇到较大的冲击时,Model 3的前后桥都会比较散,有一种悬挂固定不牢固的感觉,所以开惯了前面两款车后再开Model 3,就会觉得它的底盘缺少质感。



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看完了动态体验部分后,大家肯定对Hyper GT的底盘设计产生好奇了。要知道,国内配备前双叉臂、后多连杆悬挂的电动车并不少,为啥Hyper GT的转向响应和车身跟随性能够与Taycan相提并论呢?



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熟悉底盘的朋友应该知道,方向盘上输入的力是通过转向柱、转向器、拉杆等部位传递到轮胎上的。而轮胎又是通过悬挂连杆固定在车身上,所以转向系统、悬挂系统以及车轮自身的性能都会影响到转向精度和响应速度,所以提高转向性能是一个系统工程。

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 转向系统各部位刚性 

事实上,我们也可以把转向、悬挂包括车轮直接看作是由大量弹簧构成的系统。由于弹簧受力会变形,所以前悬挂、转向系统的刚性直接决定了转向的响应速度和精度。同理,车身的跟随性能也与后悬挂的刚度有关,增加后桥的刚性可以让车身在绕桩时更加敏捷。也就是说,Hyper GT要做到Taycan一样的转向响应速度和车身跟随性,就必须对转向、悬挂、轮毂和轮胎等每一个零部件进行加强,那么这个工作有多细致呢?

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 转向节叉示意图 

我们以转向系统为例,一般的汽车转向管柱与转向机之间都是通过一根中间轴连接,中间轴与转向管柱又是通过转向节叉(上图黄圈)固定。普通车型的转向节叉一般采用铸造和热锻工艺,这两种工艺虽然刚性相对差一点,但是工序简单、技术成熟,所以对于家用车来说这点倒是无伤大雅。不过,对于主打操控性能的车来说,低刚度就意味着转向响应慢、转向精度差,从而拖累整个底盘的性能,所以这个缺点是无法接受的。

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 转向节叉示意图 

为了保证转向系统的整体刚度,提高转向响应速度,Hyper GT摒弃了之前的转向节叉设计,采用了更复杂的冷挤压工艺,从而提高了方向盘与转向柱的连接刚性。但是要知道,转向是一个系统工程,单靠一个部位的升级难以提高整体性能,所以这辆车的转向系统、悬挂系统、车轮其实全部进行了升级。比如,在转向电机输出端采用了双面接触的蜗轮蜗杆来提升刚度,半轴上的滚珠轴承同样做了加强,甚至连下摆臂的球头也进行了强化。



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大家都知道,在底盘悬挂和副车架的连接固定点上,会配备大量的橡胶衬套。这些衬套不仅起到隔振作用,而且还会影响整个车的操控性能,所以衬套设计向来是底盘调校中最重要的环节。

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 四连杆后悬挂 

由于Hyper GT采用了后五连杆悬挂,它没有四连杆悬挂特有的纵臂,所以不能像‍四连杆一样通过降低纵臂衬套的刚度去提高舒适性。而一旦降低五连杆悬挂所有衬套的刚度,车轮的定位参数就会发生变化,那么Hyper GT的操控性能也会变差。可见,五连杆悬挂的衬套设计、布置比四连杆更难。

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在橡胶衬套设计上,刚度和阻尼是两个非常重要的性能指标。对于舒适性来说,衬套越柔软(刚度小)对降低震动冲击强度的效果越好,而且还能降低底盘噪音。但矛盾的是,一般柔软的橡胶衬套,它的阻尼也很小。要知道,衬套的阻尼相当于悬挂的减震器,如果没有减震器,悬挂受到震动冲击时弹簧就会重复压缩、回弹,久久才能停止。同理,衬套阻尼小的话,它就会像上图黑色的弹簧一样持续震动,但如果衬套具有较大的阻尼,它就会像蓝色的弹簧一样使震动快速衰减。

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 橡胶衬套 

前面提过,衬套是用来吸收悬挂震动的,但是悬挂不只会震动,还会随着路面、车速的变化,在某一个震动频率下产生共振。一旦悬挂开始共振,方向盘和地板的震感就会非常明显。这时衬套如果具有更大的阻尼,那就可以抑制悬挂共振,从而进一步提高舒适性。

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 液压衬套结构图 

对于广汽的研发团队来说,Hyper GT的底盘开发最难的地方其实就是--衬套设计。为了解决这个难题,研发团队花了很多经历去优化衬套布置方式和配方。在悬挂舒适性相关的部位上,Hyper GT使用了理想的低刚度、高阻尼橡胶衬套,实现了良好的舒适性。而在一些容易发生共振的部位,比如前悬挂下摆臂上,Hyper GT还使用了阻尼更大的液压衬套,从而降低了方向盘的震感。

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 Taycan后副车架衬套尺寸 

与此同时,Hyper GT还升级了副车架衬套,它的副车架橡胶衬套尺寸不仅超过了Taycan(上图黄圈),而且还是同类型车中尺寸最大的。要知道,衬套尺寸越大对震动过滤的效果就越好,这也是Hyper GT过钢制减速带时震动冲击强度低于Taycan的原因。通过对悬挂衬套刚度、阻尼、布置、尺寸进行优化,Hyper GT的底盘不仅拥有出色的操控性能,而且还保留了一部分舒适性。



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在体验过Hyper GT之后,这辆车给我留下了非常深刻的印象。虽然说它全面超越了Taycan并不现实,但在转向响应和车身跟随性方面,Hyper GT确实已经可以跟Taycan媲美了。考虑到Hyper GT的入门版预售价仅为21.99万,这样的表现还有什么可挑剔的呢?更重要的是,作为广汽自己研发的底盘,Hyper GT的动态表现也让我对国产品牌的研发实力刮目相看,这也说明,中国人其实是可以造出好底盘的。


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