宁愿用纵置DHT也要迁就于它：双叉臂悬架有这么高的价值吗

比亚迪、一汽红旗，这两大自主品牌巨头都在搞纵置DHT；曾经实在是想不明白为何要高纵置混动专用变速器，在多电机组合可以让四驱系统更有想象力的时候，难不成要用回纵置机械后驱或四驱？

想来想去只有两个答案，纵置DHT或用于商用车来降低驱动桥的成本，或用于迁就“双叉臂”独立悬架。

在红旗纵置DHT发布之后，答案似乎清晰了，目标就是让出发动机舱两侧的空间，以足够的空间来安装双叉臂悬架或空气悬架。

双叉臂悬架究竟好在哪，有必要付出这么高的代价吗？

前悬架最常用的类型叫作“麦弗逊”，这种悬架可以理解为“单叉臂”；麦弗逊悬架有一个三角臂，一端固定在半轴上，另外两端固定在车架上。

悬架的组成和作用可能是很多汽车爱好者并不了解的，悬架分为两部分，弹性元件（各类弹簧）和减振器负责连接车轮和车身并起到支撑作用；真正起到滤震作用的只是这一部分，路面起伏的冲击会先压缩弹簧和减振器，剩余部分才会作用于车身。

另一部分才是麦弗逊、多连杆、双叉臂、双横臂、双球节等结构，这些名词指的是“车轮导向”部分。

车轮导向部分的作用说白了就是控制车轮的角度，汽车在转弯或起伏的时候，车轮是会左右摆动的；可是只有车轮在接近90度垂直于地面的时候，轮胎与地面的接触面积才最大；接触面积的大小、接触面的粗糙度和车轮承受的压力，这三个因素决定车轮的抓地力，所以在车轮倾斜的时候抓地力就会变弱，此时加速则容易造成车轮的打滑。

于是才需要麦弗逊或各种悬架，其不同的臂或杆的作用就是从不同的角度支撑车轮，和侧向力相互作用，避免车轮出现较大的倾角。

麦弗逊只有一个三角臂，而且在下方，这就会带来一个问题；那就是在转弯的时候，车轮上部分的摇摆角度会变大，车轮的抓地力还是会受到影响。不过就一般驾驶操作而言，麦弗逊客观来说是够用的，毕竟普通代步车不会激烈驾驶。但是中高端汽车往往会有高性能，这些车会比较多的被激烈驾驶；所以这些车就需要有更高标准的悬架，以起到在激烈驾驶过程中有效控制前轮的倾角。

双叉臂的作用就是进一步的提升，其结构比麦弗逊多出一组位于上方的三角臂。

于是在转弯的时候，车轮的倾角就会变小很多，转向轮有了更强的抓地力，车辆的操控水平自然会更高。

这就是双叉臂的作用，可是双叉臂只有两个三角臂，相比多连杆、四连杆或五连杆，哪种更好呢？

一般讲到的多连杆指的是“二连杆”或“三连杆”，属于数量不多，念起来感觉不好听，所以才都叫作多连杆；这种多连杆式独立悬架也不错，但是相比双叉臂的强度是要弱一些的，三角形的结构强度是最高的，所以三角臂即可承受更大的侧向作用力。而且三角臂固定在车架端的部分有两个球节，是可以和更多方向与角度的作用力相互作用的；所以双叉臂看起来只有两个三角臂，实际却能起到多角度的作用。

这就是专业的赛车都用双叉臂的原因，比如顶级的F1方程式赛车用得是前后双叉臂，有些拉力赛车也是前后双叉臂，或至少前悬架用双叉臂、后悬架用整体桥。

所以现在倒是能理解比亚迪和红旗汽车都搞纵置DHT的原因了，只不过纵置DHT也只是让动力拐个弯再去驱动前轮，实现四驱还是通过多电机。

其次还有一个有趣的现象，比亚迪和红旗汽车的双叉臂要配合纵置DHT，未来也主要用于高端车辆；可是目前很多中端车都已经用上双叉臂，而且也是插电类的国产轿车，这些车是如何做到的呢？原因在于这些车采用的是增程式驱动系统，比如深蓝SL03、哪吒S和零跑C11增程。

插电增程汽车少了一个重要总成，那就是DHT。

说白了就是车辆不需要变速箱，包括混动专用变速箱；因其发动机不参与驱动，车辆只依靠电机驱动；只用于发电的内燃机则可以按照空间需要来自由决定布局方式，可以轻松的腾出安装双叉臂的空间，所以增程汽车才能把双叉臂悬架带到中端车上使用，未来也会用于主流代步车上。

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