玩归玩，闹归闹，别拿奇骏e-POWER开玩笑！

奇骏在网上被人戏耍了一年多，无论多好的技术和多么出色的驾驶体验感，在戏谑之词面前都显得极其无力。

人们嘲讽奇骏用上了时代最痛恶的三缸机，即便它是VC-Turbo，用上了日产家族最顶尖的技术，但人们对其认可度依然不高。

我们最早提过一个观点，三缸机是允许被出现的，但是要看企业把它放在什么位置，对于中国市场认知环境来说，三缸机最佳的位置是增程器，是发电机，当作发动机直接驱动车辆会被用户吐槽。

原因是，过去很长一段时间企业推出的三缸机不够稳定，用户体验感极差，固有印象阻挡了后来优秀者前进的脚步，三缸奇骏无论是从可靠性、平顺性、油耗以及动力多个角度来看，都拥有不错的表现力。

混合动力是一个不错的发展方向，吸收了三缸机扭矩大、效率高的优势，同时弱化了本身抖动程度更大、用户不接受的问题。

技术路线方面，丰田、本田为内燃机可直接驱动车辆，增程则不需要直接驱动，对于日产来说，增程路线更贴合自身需要。

我是e-POWER车主，轩逸1.2L无论是动力、油耗、静谧性都远远超过了同级别车型，因为e-POWER本身就是把发电机搬到电动车上的技术路线，全程电驱系统驱动车辆，内燃机负责发电。

退一步来看奇骏e-POWER，它是几缸还重要吗？

它的内燃机第一不负责驱动车辆，第二直接驱动车辆的是电机系统，内燃机在这套动力系统的指标就是发电量，1L油大约能发4-5度电。

e-POWER是一套非常出色的技术，能够弱化内燃机的很多问题，强化电气化时代的吸引力。

奇骏e-POWER的驾驶体验感无限接近电动车，之所以是接近电动车，是因为全程使用感还是和电动车有些区别。

比如说，急加速的时候依然能够听到前机舱的内燃机工作声，除此之外，起步、倒车、缓加速、定速巡航状态的静谧性都和电动车完全一样。

值得一提的是，日产已经非常努力的控制NVH，即便是轩逸e-POWER这种入门产品，发动机盖的重量也要比同级别车型重三倍以上，大量的隔音材质保证优秀的静谧性，在奇骏e-POWER上同样也是如此。

而日产对于奇骏e-POWER的打造其实比想的上心。

其提供了四驱车型，加入后置电机，最大功率100kW，前后双电机的四驱系统解决了传动轴占用空间的问题，同时依靠奇骏本身就有的出色刚性、离地间隙、四驱逻辑，双电机系统打造的四驱架构，其实在体验感以及玩乐属性上做的比燃油车更加出色。

最为关键的是，奇骏e-POWER完全不用考虑充电、续航问题，5L左右的百公里油耗很大程度上解决了用车经济痛点，还带来了更好的科技感、电气化竞争力，也就是说奇骏e-POWER的核心竞争力，主要看定价。

至于还在关心e-POWER用几缸机的人，都属于瞎起哄分子。