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“钢铁侠”是美国漫威漫画旗下超级英雄，翻译自英文“Iron Man”，所以更资深的漫迷甚至也喜欢称其为“铁人”。但某种程度上，“Iron Man”或者“铁人”，都不应该是漫威漫画的本意，本意应该是“钢铁侠”。
为什么？
因为铁和大部分金属材料一样，原子呈现周期性排列，具有很高的有序结构，所以强度不高，既不能制刀枪，也不能铸铁锅。但当纯铁中含有一定量的碳后，它就变成无序结构，成为我们日常生活中经常使用的，且更加坚硬的钢铁。所以，如果需要更贴合语境的话，“钢铁侠”更准确的翻译应该是Steel iron man。
以上这段关于“钢铁侠”的讨论发生在育材堂（苏州）材料科技有限公司。这是一家以金属材料创新为使命的公司，公司英文名是“EASYFORMING”（更容易让零件成形），他们致力于汽车轻量化和先进功能性金属材料的研发，为传统金属材料注入活力。
几年前，育材堂推出“热成形技术”，在汽车钢铝硅镀层强韧化领域率先实现了从“0”到“1”的创新，进一步推动汽车轻量化发展。根据德国汽车工业协会标准(VDA standard)，该技术是全球目前唯一可以实现65度折弯角的高韧性镀层热冲压钢技术，突破了镀层热冲压钢的韧性技术瓶颈。
一项被国外公司锁死的专利技术，研发团队花费大力气攻克技术难题，历经多年磨出突破封锁线的技术成果，过程之艰难曲折外人难以体会，但若没有这份耐得住寂寞的研究精神是万万不可能做到的。
2023年3月18日和19日，30位轩辕之学铃轩2期供应链精英学员齐聚第6模块课程的上课地点——育材堂（苏州）材料科技有限公司，聆听来自主机厂、零部件龙头企业负责人和汽车行业智能化领域自身专家的现场授课。
作为一家金属材料公司，育材堂为解决汽车供应链上的“卡脖子”技术难题做出了多项突破，心无旁骛攻克技术难点、马拉松式解决专利问题，力争为汽车打造最安全、最节能、最轻量便捷的筋骨，却不曾大肆宣传，尽显公司掌舵人易红亮教授的低调内敛特质。
在江南水乡的婉约风韵中，在这家专业精干、低调务实的企业里，一家造车新实力CEO，小鹏汽车采购副总裁李丰，采埃孚集团中国区总裁、亚太区运营高级副总裁汪润怡和博士中国总裁陈玉东，上海交通大学智能网联电动汽车领域首席研究员殷承良等轩辕之学导师为铃轩2期学员带来主题为“碳中和和绿色供应链”的第六模块课程。
3月18日上午，小鹏汽车副总裁李丰围绕“智能汽车供应链发展趋势”主题与铃轩2期学员交流。李丰主要负责小鹏汽车采购业务，他的分享分为三部分：汽车供应链的特点、汽车供应链的变化、汽车供应链的挑战与机遇。
在供应链领域深耕多年，李丰认为供应链还是非常难讲。在他看来，不会有一堂课叫供应链的标准化管理，所以，所有这些管理都是叫供应链关系管理。“你要有什么样的供应链关系，你要有什么样的价格，你要有什么样的结果。所以，所有的贵不一定好，所有的便宜也不一定好。”
供应链的特点和职责就是按照合理的价格，采购合适的产品/服务，并保障产品/服务的交付。李丰表示，汽车供应链是贯彻车型生命周期，从新车型规划时就开始，全面支撑研发、制造、量产售后供货保障，且一个优秀的汽车供应链，在运营好供应链生态资源的同时，也能够反向驱动内部，支撑公司经营。
一部手机大概是300个零件，而一辆汽车则是需要30000个零件。汽车供应链的复杂度体现在三个方面：一是供应商数量庞大，多款车型，供应商数百家，涉及物料总计繁多。二是合作模式多样，这其中包括联合开发、技术外委、代工、零部件采购。三是管理深度逐年加大，这里面有技术革新、市况波动和供需结构变化多种因素影响。
在此基础上，李丰认为，供应链复杂度管理是汽车企业保持竞争力和领先优势的重要因素，而这种优势不是研发一个月一年就能做出来的产品，而是需要长年累月的经营和管理。
谈及汽车供应链的变化，李丰将其归结为三个方面：
一是市场变化。过去十年间，新能源汽车渗透率从0.1%增长到超过25.6%。
二是市场变化随之带来的供应链变化。随着科技创新，汽车处于向智能化、电动化发展的加速变革期间，核心供应链产品也随之变化。此外，零件价值要素也在发生变化，高价值和差异化更凸显在智能化领域产品。
比如，在燃油车时代，汽车供应链体系主要围绕发动机、变速箱、传动控制和汽车电子。而在智能电动车时代，汽车供应链则主要围绕动力电池、驱动电机、电控系统以及智能驾驶和智能座舱等。
三是技术革新。基于软件的用户体验，成为产品差异化的重要来源——自动驾驶与智能座舱。
“这也是小鹏汽车做的比较多的地方，当然我们很早在美国成立了分公司，我们有几百人在美国，包括国内算法团队，我们在和很多合作伙伴的合作模式上基本上用的是自动算法。因为自动驾驶算法优化能力是非常重要的，当你的算法能力达到一定程度之后，你可以把系统的硬件架构再去减少。”李丰说。
后疫情时代，宏观上供应链格局正逐步恢复常态竞争。在此期间，产业整合加速，产业国产化进程加快，供需关系发生转变。短期内竞争白热化，终端价格内卷，市场需求不及预期，车企如何破局？
李丰认为，围绕用户进行差异化竞争，突破价格内卷的困局，聚焦智能电动供应链生态建设，垂直整合严控成本是车企的破局之道。
当前，由于汽车行业技术不断进步，以及供需关系的改变，供应链的垂直整合成为趋势。主机厂和供应商的关系也在发生变化。“传统的汽车里一二三级分得很清楚，传统汽车做供应链管理比较简单，二级根本不用了解，而现在更多是平行管理。”
关系的变化主要体现在四个方面：一是主机厂进行绝大部分软件和硬件的开发，供应商提供必要协助和代工，双方合作耦合度加深，定制化程度更高。
与此同时，不断出现“跨界”供应商，也让消费行业和汽车行业的界限越来越模糊。传统供应商加速发展迭代，依靠用户体验的提升站稳行业地位，而新的汽车行业供应商正在涌现，往车规级产品方向探索。
这些供应链领域出现的变化，会进一步引发供应商组织框架的变化。比如以后的供应链管理会设立前中台，释放前台潜能，让核心人员深入一线，与供应商展开深度合作。“以后供应链管理人员一定要有足够深的技术理解，一定要对行业趋势做一些预判，要体现出一些布局。”
其次是建立柔性供应链。要建立区别于传统主机厂的柔性供应链模式，在动荡的内外部环境下，要不断提升缓冲能力、适应能力和创新能力。此外，还要提升平台化、模块化涉设计，优化库存策略。
3月18日下午，采埃孚集团中国区总裁、亚太区运营高级副总裁汪润怡围绕“汽车企业转型战略之下的五个关键问题”与铃轩2期学员交流。
汪润怡曾在海外学习、工作、生活多年。回国以来，历任通用汽车、华平投资集团、英格索兰等数家著名外资企业高管职务。
课程伊始，汪润怡便从汽车行业所面临的机遇和挑战入手，她总结了八个方面，分别是总量增长放缓、市场结构变革加速、地缘政治风险凸显、数据安全日益重要、环境压力加大、本土企业全面崛起、新兴商业模式涌现和企业盈利能力承压。
通过看这些挑战，紧接着，汪润怡进一步分析了企业一般会面临的五个关键问题。
第一个是多目标决策。
比如，管理人员短期肯定有销售目标、利润目标、现金流目标、利润率等目标，尤其是上市公司更需要关注这些，否则股票的价格短期内便会发生剧变。但这也并不意味着企业要牺牲长远的利益，因为像技术密集型行业，如果没有技术投入，企业也会没有未来。亦因此，如何平衡长期战略与短期目标是对企业管理者智慧、担当、勇气和毅力的考验。
除了这些，企业管理者还需要在专注和多元化、效率的A/B面和路径选择等方面做抉择。比如，企业要专注于什么，什么要多元化？到底是更侧重效率，还是更追求安全？又或者说在路径选择方面沿袭惯例走容易的路，还是谋求组织革新、业务整合选择一条更艰辛的路？
第二个是强劲快速反应。
强劲快速反应是企业穿越障碍，抵达成功的基核能力。汪润怡表示，相较跨国企业，本土企业具备更迅速的反应能力。但她也进一步表示，有时候我们也要反思，有时候拍脑袋做的决策是否合理。
“一方面要警示跨国企业要跟得快，不要慢吞吞；另一方面也要劝说中国企业在快速反应当中要加入非常非常实在的分析判断，要做有效的快速反应，要做非常优化的快速反应，不要做有些盲目的快速反应。这就要求我们的管理人员要有非常深刻的判断能力、非常细致的分析能力、统筹全局的思维模式。”汪润怡如是说。
第三个是规模效应。
到底是垂直整合还是分工合作？赢家通吃还是生态共赢？
当前，很多本土企业用策略性的销售方法，采取低价竞争，即使是没有利润，也要实现市场占有率和生产规模。但这不具备可持续性，一直这么做很可能使企业处于濒临亏损的状态。
“我们怎么样从设计、研发、制造、销售这一体化的过程中实现足够的竞争优势，足够抬高准入门槛，足够有独特能力。特斯拉目前所做的这一点很容易引起我们的深思。”汪润怡表示，这也给本土企业带来启发，企业应该思考在市场上如何建立独有的竞争优势，如何集中精力突破重围建立在某些关键点面的先驱能力。
第四个是时间窗口。
时间窗口是伪命题还是真现实？汪润怡认为，现在是非常好的时间窗口，缘于过去几年疫情的影响，现在大家都很困难，在这样一个时间点，中国企业要积极抓住时间窗口去争取优秀的技术、设备、人才等等。
第五个是安全和韧性。
过去几年，整个行业都尝到了“缺芯”的苦。“我们再也不能把自己处在这样的危险境地，所以韧性是指360度，是指在整个产业链上供应链上怎么样才可以使我们有连续的发展，韧性就需要整个产业链在本国有很好的协作作用。”
汪润怡进一步强调道，我们推崇的是“local for local”，然后“local for 全球”，先“local for local”做好，不要太多依赖于国外，这条路还很艰巨，非常非常艰巨，只要我们一天不实现100%的本土化，我们一天就不能失去警惕性。
3月19日上午，博士中国总裁陈玉东围绕“携手共筑汽车产业绿色低碳未来”与铃轩2期学员交流。
1982年毕业于重庆大学机电系。1987至1991年就读于美国密歇根大学机械制造专业，获得硕士和博士学位。1998年获得美国密歇根州立大学工商管理硕士学位，同年海归中国。2007年，陈玉东加入德国博士集团汽油机系统部任高级副总裁，主管中国区的业务发展。自2010年起，陈玉东担任博士中国总裁。
陈玉东分享的内容分为三部分：一是博世的基本情况；二是博世的可持续发展战略；三是绿色供应链发展实践。
从公司的股权结构开始分享，陈玉东表示，博世这家企业最大的特点之一就是它是非盈利企业，罗伯特·博世有限公司的94%的股份由罗伯特·博世基金会拥有，5%由博世家族拥有，另外1%是由罗伯特·博世有限公司自己持有。而主要投票权(93%)转至新成立的罗伯特·博世工业信托公司，博世家族的投票权为7%。
陈玉东认为，公司这样的顶层设计保证了博世的发展可以不受资本的控制和影响，可以对长期目标进行投资，即企业的经营压力不像股市那样短期。
关于博世的立足之本，陈玉东认为就两点，第一，具有竞争力的制造能力；第二，对未来趋势的敏锐判断和研发能力。“这两点使得博世在2022年，在42万员工的共同努力下实现了884亿欧元（6466.7亿元）的销售业绩。”
2007年1月进入博世，2010年担任总裁，今年是陈玉东领导博世在中国的所有业务的第13个年头。这13年期间，博世中国的年销售额从300多亿元增长超过1300亿元。截至目前，博世在中国共经营59家公司，分别是8家合资公司，51家独资公司，2022年在华销售1323亿元。
当前，博世还在中国持续加大投资。今年1月，博世宣布继续在苏州加码，投资10亿美元打造新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地项目。
谈及博世的可持续发展战略，陈玉东将目标远景聚焦六大维度，分别是气候行动、水资源、循环经济、健康、多样性和人权。
博世在气候行动方面是一个领先者。在2020年已经实现了全球的碳中和，在全球400多家业务所在地实现了范围一和范围二的净零排放，也是全球首家实现生产运营碳中和的大型工业企业。
博世实现碳中和有四个途径：一是提高能源效率，实施工厂节能减排项目；二是投资建设场地内清洁能源项目，如屋顶光伏等；三是采购更多绿色电力；四是对不可避免的二氧化碳排放，采用了投资高质量的碳汇项目，也就是符合国际标准的，比如像黄金标准这样的碳汇项目，来得到补偿。
博世的碳中和四管齐下是实现了范围一和范围二，整体分了两步来走：第一步，从自身做起，实现范围一和范围二的碳中和；第二步，把整个气候行动扩大到整个价值链。
在第一步范围一和范围二实现过程当中，博世中国是博世集团非常重要的制造和研发的基地，所以博世中国碳中和的落实对博世集团整体项目的完成，起到了非常关键的作用。
数据显示，2021年，博世中国共启动近200个节能项目，其在气候保护、实现“碳中和”方面投入高达5900多万元，累计环保投入超1.35亿元。
最后一个板块是绿色供应链发展实践。
在可持续增长方面，博世聚焦碳中和以及电气化交通。截至目前，博世已在电气化动力总成领域投资了50亿欧元，同时，还在持续加强在华本土研发和生产能力，助力中国电气化产业发展，这其中包括燃料电池解决方案、电桥 eAxle、48V电池、iBooster + ESP、智能热管理技术、碳化硅半导体等。
陈玉东着重强调了在中国布局的氢燃料电池的工程。以氢燃料电池为例，博世自2018年来持续投资建立本土能力，目前已开发了更高功率氢动力模块，并将在2022年实现本地化生产。同时，博世正携手庆铃、威孚和潍柴共同投资合作，积极推动本土市场氢动力系统和固定式燃料电池的发展。
“在中国，目前重庆和无锡都有做燃料电池，目前我们自己装备的燃料电池大概在2022年出产几百台，这是我们与庆铃做的车，特别在差异地区可以看到很多冷链和非冷链的氢燃料汽车在运行。”陈玉东介绍道。
最后，陈玉东还分享了博世供应链碳管理实践，主要包括六个部分，分别是理念培训、成熟度评估、信息技术赋能、自动化数据分析和碳排放报告、二氧化碳减排协议和供应商碳中和目标达成奖励。
“博世作为供应商，像通用、大众等主机厂也对我们有一定要求，就是绿色。这相当于，在质量、交货、价格、技术之外，碳排放也成为一个评价供应商的重要维度。”陈玉东如是说。
3月19日上午，上海交通大学智能网联电动汽车领域首席研究员殷承良为铃轩2期学员带来了对“智能网联汽车——大变革时代下的趋势、机遇与挑战”话题的思考。
1986年7月，殷承良获华中理工大学固体力学专业学士学位，2000年7月获吉林工业大学车辆工程专业博士学位，1986年进入东风汽车集团任职，2000年进入上海交通大学任教，历任机械与动力工程学院教授博士生导师，汽车工程研究院副院长，汽车电子控制技术国家工程实验室副主任，现任上海交通大学智能网联新能源汽车领域首席研究员、创新中心主任。
殷承良的分享分为四部分：一是汽车工业发展趋势；二是新技术融入汽车工业；三是汽车生态重构；四是中国制造业面临的挑战与应对。
近十年来，汽车产业迎来百年未有大变革。
其一，汽车电动化已成定局，汽车电动化已经成为了一种趋势。对此，殷承良进一步强调表示，电动化带来能源革命吗，而非汽车本身的变革。其二，网联化带来生态革命，大量没有交叉的行业开始融合。其三，智能化带来真正的产业革命，集中运用计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，成为世界汽车领域研究的热点和汽车工业增长的新动力。
随着新兴技术融合汽车业，十万亿智能网联汽车生态链正在形成。
谈及新技术融入汽车工业时，殷承良着重强调了软件定义汽车。
软件定义汽车为什么会产生？殷承良将背后的原因归结为三点：一是满足消费者差异化的需求，需要更多的软件实现；二是需要OTA来实现功能的完善、算法的更新、BUG的修复；三是主机厂硬件利润被压缩，需依靠软件及服务分摊。“未来整车价值中，软件的价值将越来越高。”
当下软件定义汽车成为时髦，国内外所有车企都开始布局。在殷承良看来，软件定义汽车不是赶上时髦就能成功，还尚存在一些问题需要解决，这其中包括软件与电子电器架构的冲突、软件开发的功能划分问题、软件面对多个车型的成本问题、软件迭代无法适应车型变化节奏以及芯片平台不同等等。
殷承良还提到软件定义汽车背景下的行业矛盾。
传统车企中有一个根深蒂固的文化，叫做整车为王，即整车厂是老大掌控一切，任何可能造成颠覆的技术必须掌握在整车厂自己手里，比如发动机。在软件时代下，主机厂仍然保持这样的理解，想把智能联网、新能源等全部控制权统统自己掌控，灵魂不能给别人。而这无疑与现在的软件定义汽车时代相矛盾。
以部分通讯科技公司致力于成为电动车产业链系统级供应商为例。殷承良认为，通讯公司与整车厂的合作模式不外乎三种：一是零部件供应；二是合作开发，为整车厂提供底层硬件及算法平台；三是深度合作，为整车厂提供整体解决方案。
对三种模式进行深入分析后，殷承良认为，模式一的结果是通讯科技公司最终成为零部件供应商，受制于主机厂；模式二的结果是让通讯科技公司仅能抓住小企业，不能打入主流市场，不能做大做强；模式三的结果是动摇了车企整车为王的基础，注定不会成功。
“对于通讯科技公司而言，必须有看得见、摸得着、用得上的整车平台，其生态系统才有基础。”殷承良表示，这也是部分互联网企业以整车制造商的身份进入汽车行业的原因。
新趋势和新技术带来汽车生态的重构。殷承良认为，全新生态重整，横纵关系可能发生改变，有些变纵为横，有些变横为纵。在此过程中，主机厂与供应商关系也将重构，软件将扮演更为重要的角色。比如1级、2级、3级供应商淡化；2级、3级供应商变成1级供应商。“原Tier 2位置的算法企业，芯片企业，通过强化软硬件协同开发能力，成为主机厂的一级、甚至0.5级供应商。”殷承良解释。
但这也给传统整车产业带来冲击。
大汽车集团已经开始意识到软件定义汽车对传统汽车产业的冲击，并开始行动。比如，戴姆勒CEO康林松表示，公司将在五年后成为一家规模较小的公司，专注于通过软件服务获得经常性收入，并在电动智能汽车时代重新定义豪华汽车。此外，英伟达CEO黄仁勋也认为，汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变，许多车企很有可能会以接近成本的价格销售汽车，并主要通过用户订购或定期购买的软件为其提供价值。
殷承良表示，对于那些观念、组织架构不改变的车企而言，软件定义汽车则可能不是助力，而是压死骆驼的最后一根稻草。
最后谈的是中国制造业面临的挑战与应对。
当前，中国传统车企竞争力越发巨大，国内已经至少有30个汽车品牌参与了此轮“价格战”。此外，全球汽车供应链也受到多种因素的冲击。对此，殷承良提出了三个方面的应对措施：
一是汽车行业投资过热需提早预防。初创公司大部分没有盈利，隐患巨大，风险很高，一旦出现问题，就会造成很大的亏损；二是必须增强自身的科技创新能力，持续保持开放态度，这是应对产业链重构，实现产业提升的必然选择；三是开辟新的物流大通道，保障国家资源命脉畅通。
教学相长，习学共进，这是轩辕之学推崇的办学方针。3月19日下午，进入到了定期的“轩辕私董会”环节。轩辕之学铃轩2期两位学员结合企业自身情况进行了案例分享和分组讨论。
率先做分享的是镁佳（北京）科技有限公司联合创始人、总裁肖阳珂。镁佳（北京）科技有限公司创立于2018年，总部设在北京。团队诞生于汽车和互联网两个行业交融的历史背景下，致力于成为互联网思维和人工智能技术驱动的汽车智能化和联网化零部件供应商。
公司目前主要产品有智能数字座舱系统、智能网联域控制器、智能网关域控制器、自动驾驶域控制器、智能语音交互系统、车联网和汽车大数据平台等。
“如何将手机里的导航能够平顺地移到车机上，这一问题是存在技术卡点还是其它原因？”分享结束后，全体学员围绕手机智能化与汽车智能化应用的同步、迁移等可行性进行了分组讨论，每个小组成员都对这一话题从不同角度给出了自己的看法和意见。
第二位分享的学员是桑来斯光电科技（上海）有限公司副总经理王骏骐。桑来斯光电科技是一家自主研发和生产各类成像镜头的企业，公司产品广泛应用于车载辅助驾驶成像系统、安全监控系统、消费电子产品系列、医疗窥镜等场合。公司业务在汽车领域的份额最大，目前占到公司每年营业收入的78%。
在分享过程中，王骏骐提出了目前遇到的困惑，包括公司是否将业务往下延伸，价格战如何应对等。导师和学员就他所在公司的业务发展和困惑进行了分享和交流。
在肖阳珂和王骏骐分享之前，作为此次课程的东道主，2023年3月18日下午，轩辕之学2期学员、育材堂（苏州）材料科技有限公司副总裁赵毅就公司的总体情况做了详细分享，并一起参观了研发基地。
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