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每个人都有和车的故事，车可以是汽车，也可以是摩托车，亦或者是电动车。
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参考文章：圆柱形钠离子电池实现量产出货，电摩和电动自行车市场格局将大变，这是昨天发布的一则快讯，黄先生在看到这篇文章之后提出了自己的观点，撰写了一篇文章。
1.统一电池规格是推广电摩的最佳方案
电动自行车只适合日常代步，车辆续航一般只有二三十公里；外卖小哥用的改装电摩能达到上百公里，但是车身笨重，频繁换电瓶，用车成本很高。而且充电很慢，所以往往会购买两辆车，一台在充电、一台在送餐，没电之后再换过来。从这样的用法就能看出电摩的缺点，电摩永远无法替代燃油摩托车，可是很多地方又禁用燃油摩托车；所以电摩应该统一动力电池规格，就算不能统一电池的容量也应该统一电压和电池的类型。
在钠离子圆柱电池正式开始量产交付到市场之后，这种制造成本和铅酸电瓶相当，比磷酸铁锂和三元锂电池成本低的动力电池应当可以作为唯一的选项或标准的选项；可以制定出行业标准来要求使用钠离子电池，并且对应轻便摩托车和不同排量的普通摩托车，定出48V、60V、100V等标准的动力电池组。
2.推广换电模式，电摩长途无忧
汽车搞不了的换电模式，电摩可以搞！原因很简单，因为钠离子电池便宜，电摩的动力地池组容量又很小，换电站投入成本不高。
如果钠离子电池能成为统一标注，电摩就能将电池组设计成快拆类型；现在的大部分电动自行车和电摩的锂电池组都能快拆，只是不同品牌电摩的电池组形状不一样，电压也不一样。
一台电动自行车的锂电池组容量普遍不到半度电，电摩也只是一两度电；按照平均一度电来计算，钠离子电池的平均成本可以控制在500元左右！在一座中等城市里，换电站只需要在主干道和外环线布局，密度可以按照还平均续航决定；比如平均续航50公里，换电站就可以每隔50公里左右建设一座。一座换电站储备20组左右的钠离子电池组，仅电池组的成本也才一万元左右。这相比电动汽车的直流充电桩也没有高多少，相比汽车换电站要低太多；因为电动车的换电站可以设计成一个柜子，通过扫码取电池组，电池组柜设计成塞入之后自动充电，那么电池柜占用的空间就会非常小。
这样的电池柜完全可以在公交站周围的公共用地位置设置，个人或企业的电池柜可以以很低的租金在加油站、汽车充电站或停车场周围的一角放置。
所以电摩使用的换电站电池柜建设成本会很低，但是回报可以很高，因为电动车是更多人出行的选择；随着小区对电动车充电要求的不断提高，比如不允许上楼充电和飞线充电，人们只能用电单价高一些电瓶车充电桩，使用成本并不算低，这些车主对于换电模式的接受度就会更高了。而且现在的工厂或建筑工地都在逐步往城市外扩展，通勤距离越来越长，所以换电站的潜力会很大。
而且在换电站的小型电池柜普及之后，摩旅车也不会再限制于燃油动力摩托车！因为充电慢的问题彻底解决了，电池柜可以准备一部分的大容量或电摩标准的高压动力电池组，电摩能行驶一两百公里，随后用一两分钟的时间完成恢复续航。这样既能省钱又能保证效率，而且还能安安静静的骑摩托，尾气排放也减少了，可以说是一举多得。
3.淘汰铅酸电瓶的意义
在关于钠离子电池普及、铅酸电瓶淘汰的文章评论区里，有人认为钠离子电池不如铅酸电瓶；其实这个说法是错误的，污染最大的就是铅酸电瓶！在我老家的村子里有一家人搞电瓶回收，回收的电瓶根本没有规范化处理，整体都有人在砸电瓶，院子周围会流出污水，这是为了回收电瓶里面的铅。
铅是重金属，对于土壤和水质的污染很严重。
所以这个小作坊最后被查封，老板也被抓了。
可是之前排出的含有铅的污水早就把村子里的水塘给污染了，土壤也被一定程度的破坏；而有这种情况的村子还有很多，因为按照标准回收铅酸电瓶里的铅，成本太高，但是铅的价值又不低，所以总会有人铤而走险。可是钠离子、锂离子或者磷酸铁锂电池没有重金属，而且回收模式相对规范很多，所以淘汰铅酸电瓶很重要。
点评：
黄先生对电动自行车和电摩换电模式的理解是正确的，两轮车的换电模式有可行性，而且已经有一些地方在搞，海外也有一些地方搞出了规模；只要钠离子电池能够普及开来，相信电摩也会成为摩旅队伍里重要的一员。淘汰铅酸电瓶意义重大，这种能量密度过于低且使用铅的动力电池到了该推出历史舞台的时候了。
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