解析摩托车：电摩能够全面取代油摩吗？

机动车在加速进入“电驱时代”，汽车先行，摩托跟进。

汽车的全面电动化只有两大难点，其一是制造成本，其二是充电设施；在三电系统的制造成本不够低，无法实现与所有价格区间段里的燃油车同级同价之前，全面电动化包括电混化都是不现实的。反之，一旦成本可控则能轻松淘汰掉燃油车，推动成本下调的是规划化，现在看起来已经指日可待。而只要电动汽车的保有量足够大，充电设施也会跟进完善。

摩托车的电动化会提前还是延后，亦或者是无法全面实现呢？

从三电系统的成本来看，似乎摩托车是应该先行实现电动化的，可是客观上很难做到。

提到“电摩”总会联想到各种风格的踏板摩托车和女装车，似乎这样的车才是最常见的，摩托车貌似已经完成了电动化；可是这些车都属于通勤车，摩托车不仅有通勤车，还有定位高一些的摩旅车，适合用于长途通勤或自驾游。

电摩很难实现超长续航，更难以做到高效率快充。

目前有个别品牌的电摩具备快充的能力，使用的充电枪也与汽车规格相同或相近；可是这些车的快充最起码也要一个小时，能恢复的续航里程勉强在200公里左右。这里讲到的200公里续航同样是综合路况的测试续航，如果让车辆以80km/h左右的极速来行驶的话，续航里程也会大幅缩水。

这在预料之中，因为摩托车的体积很小，动力电池仓的容积更小，可以容纳的动力电池很有限。

所以动力电池组的容量不会高，可以说200公里左右的续航已经到极限，想要突破300公里会很难；除非使用高密度动力电池，可是摩托车是安全防护性最差的机动车型，动力电池要考虑碰撞后的稳定性，于是电摩适合的只是中低密度的动力电池，续航自然很难提升。

在动力电池组容量不够大的前提之下，快充的速度也不会很快。

理论上是动力电池的容量越大，充电的电力也就越强；也就是说只有配备大容量的动力电池组，电摩充电的功率才能足够高、电流才能足够大、时间才能足够短，反之快充最起码也需要一个小时左右。

这样的充电效率是无法满足长途驾驶的，实际上骑行一百多公里只要一个多小时，随后停车充一个小时的电，这还能摩个什么旅呢？就算是长途通勤都难以满足。

综上所述，电驱动技术可以在汽车上实现全面电动化，可是摩托车最终还是需要内燃机；只不过一般的通勤摩托车是可以实现电动化的，因其用户对于续航的要求并不高，只要用车成本足够低即可。充电通勤的成本还是远低于油摩的。但中高端摩托车还是会以内燃机为主，并且很难出现混动或增程驱动系统。

汽车有燃油动力、插电混动或增程和纯电动，摩托车并不需要中间的过渡选项。

因为摩托车的整备质量很低，一般的街车或复古巡航的重量仅在150-200公斤之间，重车机也不过是两三百公斤；这就不需要很强的动力了，比如使用一台200cc的发动机，其功率在10-12千瓦之间，按照11kW来计算，对应的公制马力则有14.96PS——按照15匹来计算。车身重量假设为150公斤，其最大推重比则为225Hp/T，这个参数对应的是百公里加速七秒左右的高水平，车辆的加速感会非常轻盈，在行驶中不会频繁的拉高转速，耗油量也就可以非常低了。

这个标准的摩托车耗油量可以低至2L/100km左右，如此之低的油耗还有必要搞混动或增程吗？

使用混动或增程系统可以进一步的降低油耗，但这两类混动系统需要增加一台电动机和内燃机，车辆的制造成本会大幅提升，车辆的价格会高几千元到上万元！为了降低一点油耗导致车价上涨了许多，这样的摩托车也不会有吸引力。

所以摩托车发展到最终仍旧会有相当一批的燃油动力摩托车的存在，电摩会以通勤车为主，不过仿赛也会有一些；仿赛用电机驱动能有效提升性能，电机有恒扭矩的优势，起步即可输出最大扭矩，而高功率电摩的最大扭矩可以轻松达到五六百牛米！超过一般的汽车里的跑车。同时仿赛又对续航没有高要求，所以只有这两种车型适合电驱动。

剩下的车型可能会成为内燃机的绝唱，也会是喜欢发动机轰鸣声的司机们最后的选择。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，保留版权保护权利