这是目前最"真"的自动驾驶？

你可能会发现，平常我们聊自动驾驶，聊FSD/NOA/NGP/NCA等等最新的驾驶辅助技术，除了特斯拉以外，其他基本上都是我们中国品牌的东西，国外传统品牌是没什么存在感的。

但自从去年开始，奔驰S级和EQS先后在德国和美国内华达州拿到了L3级自动驾驶许可，允许合法上路之后，这个局面就开始有点变化了。

前些天，奔驰终于把这套支持L3级自动驾驶的Drive Pilot带到了我们眼前了。当然，由于国内法规所限，我们只能在位于山东的智能网联高速公路测试基地里面进行试乘体验。

我想分成三个部分来分享这次的感受，一是关于L3和L2的区别；二是奔驰L3自动驾驶系统背后的逻辑；三是这次体验后的感受。

一、L3和L2的真正区别在哪里？

大家应该都知道，我们平常讨论的国内各车企的驾驶辅助技术都只属于L2级别的辅助驾驶。不管是国际通行的SAE分级还是国内的定义，L2或所谓的L2+，与L3之间其实都存在着一条巨大的鸿沟。

简单概括起来，这条“鸿沟”就是：

在驾驶体验上，L2需要随时准备接管，所以需要时刻保持注意力，双手不能离开方向盘，L3在自动驾驶期间是允许驾驶者完全放开双手且视线离开路面的；在事故责任划分上，L2无论何种状态下，事故责任由驾驶者承担，但L3则是在系统接管其间，事故责任归车企负责。

就像谈恋爱一样，谈的时候当然可以无拘无束，可一旦提到了“负责任”三个字，那就不是个可以随便开玩笑的事情了。

所以L3已经属于有条件的自动驾驶了，而不只是驾驶辅助了。

能力越大，责任越大。这句话对于自动驾驶技术来讲也完全适用。

我先罗列出奔驰Drive Pilot在德国和美国，能激活L3级自动驾驶的几个必要条件：

1、车道线清晰的高速公路；

2、有高精地图覆盖；

3、按法规要求，最高车速不超过60km/h（美国为65km/h）；

4、天气状况等环境状况符合要求。

只要满足激活条件，方向盘上的指示灯就会亮起绿色，驾驶者按下按键后就可以激活L3自动驾驶功能，实现自适应巡航、车道保持、自动超车变道等功能。

激活后，驾驶者就可以双手完全离开方向盘，双眼也不需要再紧盯路面了，可以看书读报又或者看视频玩游戏之类，可以彻底解放双手和双眼的事情了。

而当遇到特殊情况系统提示需要人为接管的时候，系统会预留10秒的反应时间，如果10秒内驾驶者还没接管，那系统就会自动减速并靠边停下，同时会自动呼叫奔驰的客服中心。而如果在这10秒内发生责任事故，奔驰依然会为之负责。

因为这时候系统会认为是驾驶者出现突发情况无法接管，所以停车后系统会自动解锁车门，方便救援。

可以看到，因为在自动驾驶的范畴里，人工参与的部分只剩下激活和接管，所以车企要做的，就主要是“确保安全”和“承担责任”这两点。

所以为什么说虽然在驾驶体验上，L3似乎非常接近于现在各家的高速NOA/NGP/NCA等高速领航辅助系统，但其实内里有着本质上的区别。

二、这套L3自动驾驶系统的设计逻辑是什么？

很多人看到这套系统只能在高速公路上以60km/h速度下才能运行，都会觉得有点莫名其妙，甚至非常不解。除了特定节假日外，我们在高速上堵车的概率不算太高。如果不堵车，那这套系统岂不是完全没存在的意义？

回答问题之前，先说说我对奔驰L3自动驾驶底层逻辑的理解。

先说说大环境的差异。

由于欧洲的道路情况和我们国内不同，欧洲国家普遍国土面积不大，高速公路网络发达但里程却不算太长，所以对于他们来讲，高速拥堵的情况比较常见，而堵车的时候，除了十分无聊之外，也容易让人烦躁或困倦，反而比高速驾驶更容易发生交通意外。

所以奔驰在1986年开始了一个名为“普罗米修斯”的计划，开始研究自动驾驶的。奔驰研究自动驾驶的出发点跟绝大多数欧美传统车企一样，都是为了让驾驶更安全。所以包括车道保持、自适应巡航等现在常见的l2级驾驶辅助技术，都可以算是这个计划下诞生的产物。

在奔驰的理念里面，安全就好像一个金字塔，最底层是车身结构、主被动安全那些基本的东西，中部以上就是各种级别的驾驶辅助功能了。

也就是说，所有的驾驶辅助技术必然都是围绕安全来做的，而不是单纯的追求智能化程度，比拼接管率这种。

基于这个出发点，不管是政策的制定者还是车企，选择相对“保守”的技术方案就是一种必然了。

这就就是为何德国规定是在高速上低于时速60公里时才允许使用L3，而在美国的法规是低于65km/h（时速40英里）才可用的原因。

所以说目前这个最高速度限制，只是法律法规的限制，而并非这套技术本身的能力天花板。

三、实际体验到底如何？

为了让我们对这套系统有更清晰的感受，这次奔驰把这套系统的最高车速限制设定改为了时速90公里。奔驰也已经宣布了，下一代Drive Pilot系统将采用英伟达Orin计算平台，L3的最高限速可提升到130km/h。

这次体验用的是国外直接运过来的S-class和EQS，两者性能上是一样的。

目前选装L3自动驾驶系统的奔驰车会有三个外部特征，1、前大灯有3个青绿色的LED日行灯，2、车头有激光雷达，3、后挡风玻璃前方的车顶上有个明显的凸起。

至于所搭载的感知硬件，其实和现在大多数新势力的方案都差不多，包括了一个激光雷达、多个高清摄像头和超声波雷达、毫米波雷达等。比较特别的是，它还搭载了一个湿度传感器，在雨天或湿滑路面上能更好地调整车速。

讲讲实际的体验。

由其他车组成的“车队”在行进期间，会模拟实际路况不时进行加减速、变道超车等常见动作，我们所坐的奔驰S级不但都能迅速作出反应，而且加速和刹车的动作都不会非常突兀，“冷汗指数”非常低，不会让乘客感到不适。

平顺，柔和，反应迅速是最大的特点。

我觉得最“惊艳”的应属于探测到前方障碍物紧急制动，以及行进中应对突然加塞这两个项目了。这两个也是目前最有挑战性的场景。

按照设计要求，系统探测到路面有高于15厘米障碍物会自动刹车，如果有车道侵占，就会自动避让通过，也会自动变道超车。

在这次体验中遇到一个常见的场景，就是前车突然变道后，才发现前面十多米外的地上放置了一个三角警示牌，而前方是一辆已停下来的“故障车”。

这时候奔驰S-Class能马上紧急制动，最后在警示牌前两米左右的地方缓慢停下，整个制动过程能感觉到是“胸有成竹”的。

另一个场景则是模拟左侧一台小车突然加塞插入。

以当时的车速和突然性来讲，我估计过半数驾驶者会因反应不及而拦腰撞上去的。但这套系统竟然能马上识别加塞并刹车避让，足以看出系统的感知能力还是非常厉害的。

虽然这次只是通过模拟一些场景来进行体验，还未能清晰勾勒出这套系统的能力边界，但单从这几个项目的整体表现来讲，奔驰在这方面的技术水平真的没有大多数人想象的那么不济。

话说回来，虽然国内什么时候才允许L3落地还是未知之数，但我觉得如果奔驰要把这套能力下放到L2级高阶驾驶辅助系统上面，并做好国内道路环境的适配，那或许会成为新势力们的强劲对手。