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日前，丰田汽车和海马汽车前束战略合作协议，两方将在氢燃料电池汽车的研发和产业化领域开展深度合作。
看到这个消息的时候忽然产生了一种特别的感受，似乎氢燃料电池汽车就像被诅咒了似的，但凡搞这种技术或准备搞这种技术的车企，几乎没有一家能呈现出上升的趋势；比如丰田和本田，现代和起亚，长城汽车，海马汽车等等，这都是近期或今年来明显下沉的车企，其无一例外的都在搞氢燃料电池汽车。
氢燃料电池汽车有什么不好？！
从技术角度分析可能会有些难以理解，那就讲讲大白话吧。
假设现在到处都是充电站，路边的公共车位上都有充电桩；电动汽车的续航里程总有五百公里左右，哪怕是10万以内的普通电动汽车，而且充电速度还很快。
这时候你会选择电动汽车还是混动汽车呢？
毫无疑问，绝大多数人都会选择电动汽车，因为混动汽车的油耗再低也要百公里五升左右的消耗，使用成本仍旧高于充电通勤；没有人会和钱过不去，所以只要能达到上述标准，混动汽车就要告别了。而上述标准是一定会实现的，时间也许要五年、也许要十年，可是在基础充电设施逐步完善的过程中就会出现混动车的衰落；因为混动汽车存在的价值就是“过渡”，是在充电设施和车辆续航不够理想的阶段中的过渡选项，有意思的是氢燃料电池汽车就是混动车。
准确的定义：
这就是氢燃料电池汽车的本质，它并不是一台烧氢的内燃机车；所以这种驱动技术从开始就注定了极短的生命周期，当然使用内燃机的插混和增程汽车也不例外。
其运行模式是用氢气和氧气反应产生电流，电流在行驶中给驱动电机供电，也可以给动力电池组充电；这就是典型的增程模式，客观来看，其作为过渡驱动技术也是有价值的。
现在最火的就是插电增程汽车，比如长安深蓝SL03，天际ME5，零跑C11，哪吒S，华为问界，以及高端SUV的销量标杆理想L8和L9；所以氢燃料电池车也应该火起来才对，可是这种车型的全球单月销量也只是勉强达到三位数而已。这就绕回到之前的问题了，氢燃料电池汽车到底有什么不好呢？
这就要从“使用成本”的角度来分析了，从车主的视角来看问题的话，不论是燃油车、混动车、增程车还是电动车，能接受的前提一定是车辆的价格合理而且使用成本低，随后才是性能、操控、NVH等因素。
氢燃料电池汽车的致命缺点就是制造成本和使用成本都过于高了，因其不仅需要电动汽车的三电系统，还需要一个单独的、发电用的“氢燃料电池”；这种发电用的电池堆需要不少贵金属材料，比如铂，其制造成本远远超过动力电池，所以氢燃料汽车的起售价动辄三五十万元。
价格过高、不接地气，这样的驱动技术势必无法普及，如果使用成本还过于高的话，那就可以直接淘汰了；氢燃料电池汽车自然要用氢气作为能源，丰田的氢燃料电池汽车在日本使用的话，加一公斤的氢气大致需要1150日元左右，也就是六十多块的人民币。
这是在汽车没有普及使用氢气之前的标准，如果能普及那之后呢？
每公里的通勤成本则为六毛多，相当于8L/100km左右耗油量的成本。
可是具备纯电动驾驶能力的电动汽车以充电方式行驶的话，百公里的成本仅相当于1L/100km左右；用内燃机配合燃油增程的话，普通小型到中型汽车的耗油量可控制在4.5~7.5L/100km之间。所以氢燃料电池汽车的使用成本也是偏高的，综合过高的价格，这样的增程技术真显得毫无意义。
为何丰田、现代甚至宝马汽车集团都热衷于搞氢燃料电池车呢？
这也并不理解，因为这些汽车厂商都是在汽车电动化之路上的吊车尾，包括长城汽车汽车电混化的转型过程中也是节奏偏慢的，海马汽车更是连燃油车都没有玩转；所以才需要标新立异吧，只不过在这个技术路线上怕是会越走越偏、越陷越深。
日本热衷于氢燃料电池技术有其特殊的原因，除了铂的过高储量以外，其军工领域使用的“API技术”就是氢燃料增程，比如“苍龙级潜艇”，所以才需要技术民用化来摊低成本吧。API的潜艇国内也有生产，但以出口为主，似乎并不需要通过技术民用化来控制制造成本。汽车领域还是需要自我蜕变，该普及什么技术是市场说了算的，所以氢燃料电池技术看来真的没有前途。
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