试驾保时捷Taycan GTS：触电之后，依旧如故

【有车以后 有车试驾】保时捷Taycan GTS不是一台新车，也没有任何令人啧啧称奇的智能“魔法”，但任何时候当保时捷的字样出现在试驾清单中时，我的内心都会激荡起来，因为这意味着又一次令人愉悦的驾驶。

然而Taycan GTS甚至比保时捷的SUV还令人犯嘀咕：“傻快”的电车都一个样，保时捷就能搞特殊玩出花来？事实证明，保时捷没有玩花活，他们只是将自己最擅长的东西带入电动时代。

  保时捷Taycan GTS 试驾车型信息

车型：2022款 Taycan GTS

售价：139.2万元

车身尺寸：4963/1966mm（长/宽）

轴距：2900mm

动力系统：双电机四驱、电动机两挡变速箱

动力参数：440kW/850N·m

0-100km/h加速时间：3.7s

电池容量：93.4kWh

续航里程：538km（CLTC）

Taycan诞生自大众集团的高性能纯电平台J1，同为该架构的车型还有奥迪的RS e-tron GT，两者的孪生关系无需挑明，从外形上就能轻松识破。它们有一个共同的优点：由于电池的缘故，在大多数纯电动车型都显得异常臃肿时，它们仍然保持了相对纤薄的侧面线条和优雅流畅的姿态。或许只有新一代的玛莎拉蒂GT能与之媲美。

在形体上忠于运动车的前提下，Taycan GTS尽可能地还原了保时捷家族的识别特征，使整车的形态介于911和Panamera之间：去掉了Panamera的商务行政气质，又比911更加实用，事实上为保时捷开创了一个新的产品细分领域。

细节的调整主要集中在大灯和车身标识。和911相同的光源布局让它的车灯依然神气十足，尾灯也依旧是贯穿式设计，但居中布置的保时捷字样变成了暗示电动化的透亮浅蓝色。

Taycan GTS的内饰布局也能一眼看出保时捷的味道，但这台车不寻常地使用了怀挡，传统的中控换挡区域被一块触控屏幕取代。我很喜欢这台试驾车的内饰颜色，淡紫色真皮和细腻的麂皮顶棚营造了一种贵族庄园般的氛围，只不过黑色翻毛皮材质的方向盘略显出戏。

不过，我不打算在这些表面的东西上花太多篇幅，这台车的魅力和所有保时捷一样，都要在驾驶中释放。我很期待它能否像911那样让驾驶者不自觉地在脸上浮现微笑。

几分钟之后，这样的微笑在我和同事们的脸上相继出现。它做到了。

即使是最新一代的911，它的转向手感在我看来也为“惬意地驾驶”留出了很多空间，在某些情况下，我会觉得它对舒适性的妥协有些过头了，并不完全是彻底忠于驾驶者的反馈感。但这并不是一种批评，毕竟不是所有人都愿意在代步时忍受沉重而又敏感的转向手感，这种纯粹的体验还是留给卡丁车或者真刀真枪的赛车。

Taycan GTS——毫无疑问地——保留了这样的设定。这样做的一个好处是，它会让车子变得更加“轻快”。事实上，当你在驾驶它进入较缓的弯路时，转向输入的幅度并不大，几乎游走在中心区的虚位边缘，此时较轻的转向助力带来的放松感大于微妙的模糊感，使人不必过分紧张。

或许这样的体验放在一般的车型上并没有多少说服力，很多豪华品牌的入门级产品也能做到这样轻松驾驭的感觉，但对于Taycan GTS来说，这个评价意义重大，因为作为一台“运动轿跑”，这台车的整备质量足有2.3吨，比我之前试驾过的911 Carrera S Cabriolet重了700公斤。

放在燃油车时代，这样的车重几乎会被任何人判以“极刑”，也很容易被批评者们“开除”出驾驶者之车的行列。在911上略显“散漫”的转向标定，无意中“拯救”了Taycan GTS，如果不亲身体验的话，很难相信这个结论，但事实的确如此。

车重和操控性能通常势不两立，但和舒适性更容易成为朋友。我不否认空气弹簧的运用剥夺了像911那样直接了当的路面反馈和原始的底盘质感，但当它支撑起Taycan GTS的车身时，一切粗暴冲击都被柔化了，同时车子仍服帖地吸附在路面上。

厚重感，这是人们通常不会想到，也不会愿意在运动车型上感受到的体验，而Taycan GTS以一种极具说服力的方式让它名正言顺地出现在一台保时捷上，我会说这是一个了不起的成就。

作为一台双电机驱动的纯电动车型，Taycan GTS自然拥有着把驾驶者的后脑勺狠狠砸在头枕上的能力。3.7秒的零到百公里加速时间和911 Carrera S在同一水平线。但是，Taycan GTS的加速性能并不是令人惊喜的一环，因为三秒俱乐部对于纯电车型来说早已不那么触不可及，况且我始终更能享受变速箱传递的带有短暂停顿的加速度，更不用说换挡冲击带来的机械实感。剥好的瓜子仁吃起来当然更过瘾，但我们更享受嗑瓜子的过程，不是吗？

尽管如此，Taycan GTS的动力仍然有着令驾驶者珍视的一面，那就是对扭矩输出更加随心所欲的控制。让我们大方地承认一件事，那就是燃油车的传动系统长久以来追求的动力传输的连贯性和及时响应性被电机轻易地满足，而当我们真的得到它们时，反过头来唾弃它的低获取门槛，指责电动机“没有灵魂”绝不是体面的做法。

尽管这也令包括Taycan GTS在内的所有电动性能车丢掉了一些独特的标签化的东西，过去我们常常形容为一台车的“性格”。当高性能电动车型依靠无比忠诚的动力响应，普遍地成为“白月光”时，请不要羞于承认这依然是每一个驾驶者本应珍视的东西。

把车交还给同事之后我才意识到，Taycan推出至今已有三年多时间，接近传统燃油车型一半的生命周期。而它也是世界上第一款量产的800伏高压架构车型，补能效率至今维持在电动世界的第一梯队。要知道以如今的纯电产品更新换代和技术升级周期来看，三年多的时间足以改变整个市场格局。

我猛然想起斯图加特的保时捷博物馆中，第一件展品就是1898年诞生的Lohner Porsche：一台装有轮边电机的双座马车。是啊，保时捷从一开始就带有电能基因。尽管在随后的汽车工业革命中，内燃机成为了绝对主角，但这并不影响保时捷重拾过往，换一种方式把驾驶理念延续下去。

对于一台保时捷来说，保留令人向往的驾驶欲望始终是重中之重。“触电”之后，它依旧如故。