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威廉姆斯大师调校?智己L7的底盘真的与众不同吗?

智己L7在上市之初便主打威廉姆斯大师调校,甚至在自己宣传册上将这一细节作为卖点,这其实让很多人对此表示不解,很多人其实对于智己L7的误解,或者说,并没有完全理解的起点就在于当时那个漂移挑战。

在上市之初,甚至在接触智己L7之初,我对于这种宣传调校以及太过炫技一样地谈性能,比如零百3.78秒这样精确到0.78的描述是有点抵触心态的。

在我眼里,把一台车送到英国去调校,那是10多年前自主品牌做的事情,比如当年的奇瑞就曾经把多台车送到英国交给米拉和莲花分别调校,上汽本身在英国也有技术中心,为何在这么多年后,国内一台电动车还在重复10多年前的套路。即便是要送到英国去调校,其实WAE也并非英国最顶级的底盘开发公司。而且使用的Milbrook试验场,是当年欧洲通用的实验基地,高环是纯圆,在这台试验场上调出来最有名的车可能就是VX220,还是用得莲花Elise的车架。

但不得不说,我的看法在实际驾驶过L7,并且多路况使用过一段时间后,有了彻底的改变。智己L7在操控上最大的优点就是平衡,也就是在底盘调校时最难达到的balance。在什么车上能够感受到这种均衡的调校?目前路面上能找到的车中,保时捷宝马的M系列以及一些更阶的超跑有这样的回馈感,严格来说奔驰的AMG和奥迪的RS主打的是大马力路线的性能,未必能达到这样的境界。

这种平衡能让你在驾驶时直接感受到整车时刻处于一种强烈的可控状态,尤其是在你明知智己L7车身很长很宽的情况下,这种可控的状态不仅仅限于转向给多少有多少,而是人车合一后,在弯道时电门、转向、车身姿态甚至可预见的制动力互相结合,让你的驾驶信心爆棚,而从运行轨迹上来说,基本上不会出现任何转向过度和转向不足的趋势。

可能这样的调校只有WAE能做出来,这也是我事后想明白的事情。虽然WAE和威廉姆斯车队相对独立,但它的赛车基因还在。作为一台全新的电动车,智己L7在底盘调校上还真不能走传统燃油车的路线。

像之前所说的米拉和莲花,其调校经验更多的在于传统燃油车,所做的工作更多的是通过调校工程师的主观评价加上一些K&C的测试数据,对车辆的底盘零部件,比如弹性元件和轮胎,进行一轮轮的调整,最终找出最佳的组合。但这样的调校工作是基于早前发动机前置的车身重量分配。

而像智己L7这样从平台基础上就重新打造的电动车,其整车操控特性由于电池组在底板的布局,已经完全发生了变化,不但重心更低而且对于前后悬架的设定要求不能说是更高,而是完全不同。早前宝马的总工程师在描述电动时代对宝马的挑战时,便说出了宝马目前面对纯电车型的调校倍感困惑这样的话,因为当整车的重量因为电池的原因变重,要想保持燃油时代那种50:50的前后轴荷带来的驾驶感受几乎不可能,因为更重的车身要求悬架更硬,才能保证整车的运动性,而太硬的悬架保证了运动感受的同时,会在舒适性上大打折扣。

解决这样的问题,WAE这种赛车起家的工程公司,肯定比专做传统乘用车调校的机构更有心得,也更游刃有余,而且当你真的开起L7后,你甚至有种感觉便是其实这个底盘调校还是有点“收”了的,整车性能也没有被激发到极致,比如你在踩地板电门的时候,L7的加速的确很迅猛,但是它并不会让你有晕厥的感觉,它似乎在模拟一种燃油车的那种传统加速曲线,稍微替你hold一点。相比较之下,国内不少其它电动车的加速,真的就是为了追求猛而特别猛。

问题在于,其实智己L7真的需要让人们深度接触并理解它的底盘调校,而且没有对比就没有伤害!与同级竞品,比如蔚来ET7相比,当你开过智己L7之后,你会觉得蔚来ET7更像是个半成品,至少在底盘上所展示出来的特性上,蔚来ET7可以说是“误用”了空气悬架,让人觉得还不如要智己L7的后轮转向。在质感上,蔚来ET7的底盘与智己L7完全不在同一组别之中。

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