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车市价格大战成效不明显!乘联会3月前2周零售下滑17%

眼下,降价潮弥漫整个汽车行业,大约有近40个品牌通过厂家补贴或经销商降价等方式加入降价大军,那么,市场的反应又如何?


根据乘联会发布的最新数据,3月份的前两周,也就是3月1日-12日,全国乘用车市场零售41.4万辆,比去年同期下降17%,环比2月同期下降11%。截至3月12日,今年累计零售309.4万辆,同比下降19%。

从批发销量看,全国乘用车厂商批发销售45.2万辆,比去年同期下降18%,较2月同期增长6%,今年以来累计批发销售351.8万辆,比去年同期下降16%。在新能源车渗透率不断提升的背景下,3月1日-12日,全国新能源车市场零售13.1万辆,同比增长9%,较2月同期增长15%。今年以来累计零售90.1万辆,同比去年增长21%;全国乘用车厂商新能源批发销售14.2万辆,同比去年增长26%,较2月同期下降1%,今年以来累计批发销售102.7万辆,同比去年增长21%。


从3月前两周的具体销售情况看,3月第一周的日均零售销量为3.1万辆,比去年同期下降16%,环比2月同期下降14%。第二周的日均零售销量为3.7万辆,比去年同期下降18%,环比2月同期下降8%。


乘联会认为,随着春节后车市逐步回暖,通过地区性刺激政策对强依赖线下接触的购车服务市场信心提振明显。从3月前两周来看,终端客流转化率不高,消费者观望情绪重,整体需求偏弱。


今年年初特斯拉率先打出降价牌,导致其他新能源车企跟进,在这一波降价攻势下,湖北省联合东风系开启史上最强汽车补贴,引发了国内整个汽车市场震荡,价格战持续蔓延到各地。


但是从乘联会数据来看,这一轮降价潮的效果还没充分体现。


中国汽车流通协会3月10日发布汽车经销商库存调查结果显示:2月份汽车经销商综合库存系数为1.93,环比上升7.2%,同比上升4.3%,库存水平位于警戒线以上。

高端豪华和进口品牌库存系数为1.70,与1月持平;合资品牌库存系数为2.15,环比上升13.8%;自主品牌库存系数为1.74,环比微降0.6%。其中库存深度超过2个月的品牌有17个,合资品牌成为重灾区。

中汽协分析指出,受去年底传统燃油车购置税优惠政策及新能源补贴退出形成的消费提前影响,加上当前国内有效需求尚未完全释放,导致了开年车市的低迷。


3月14日,摩根斯坦利的一份报告分析称,特斯拉近期的降价虽然确实引发了其他车企的价格下调,但效果并不理想。对于特斯拉而言,需要在中国市场进一步降价,来刺激市场需求,提高其产品在同类车型中的竞争力。同时,摩根斯坦利预测,整轮的车企降价会让用户持观望态度,期待进一步的促销折扣。用户对汽车产品需求的价格弹性正在下降,因为用户的价格预期在不断下调。这可能会让销售和订单举步维艰。



有专家预测,今年的价格战恐将持续到7月。一些业内人士也分析称,今年上半年车企和经销商的价格战将会愈演愈烈,老款燃油车因清库存售价有望进一步下探,而其他燃油车和新能源车也无法幸免。


值得注意的是,地方政府的促消费政策,令车市价格体系进一步陷入到混乱之中。3月17日,成都发布官方消息称,成都龙泉驿区“产销联动”汽车消费活动正式启动,发放补贴总金额高达1亿元,单车累计补贴最高达15万元,消费活动截止日期为2023年6月30日,参与活动的品牌车型涵盖纯电、混电、插电。本次活动补贴方式分为一次性购车补贴和汽车消费券抵扣两种方式。个人或法人消费者在成都经营纳统的汽车经销商处购买一汽-大众、一汽丰田、沃尔沃、神龙汽车、大运汽车、领克、红旗等企业指定车型,按规定在规定期限内上牌,叠加企业匹配的优惠补贴,每辆车将获得15000元至150000元不等的一次性补贴。 其中,沃尔沃优惠金额高达150000元;一汽丰田至高优惠61000元。据了解,一汽-大众、一汽丰田、沃尔沃、吉利等10家整车企业都位于成都龙泉驿区。速腾、捷达、丰田亚洲龙、标致5008、沃尔沃XC60等多款市场热销车型均出产自其位于龙泉驿区的制造工厂。  

 

可以预见,车市总体形势是严峻的,而消费者正从冲动变得理性,观望情绪日渐浓厚。为了应对降价混战可能会引发的消费者持币待购,坚持不降价的车企纷纷推出“限时保价”政策,极狐、理想、零跑、领克、哪吒、腾势、起亚先后推出了保价方案,只是在截止时间方面,不同品牌存在一定差异。其中,理想、零跑、腾势、起亚的保价方案截止日期均为3月31日;而哪吒和领克则延长一个月,截止日期为4月30日;极狐汽车的时间更长,达到120天限时。


3月16日,国家信息中心信息化和产业发展部副主任刘明在2022中国汽车金融产业峰会上表示,过去中国汽车市场处于高速增长阶段,自2017年以来,由于市场发生波动,国内新车市场进入“中低速”增长期。如何定义“中低速”?刘明称,“‘中低速’的增速相当于GDP增长速度的约0.5倍。”


车市步入“中低速”增长期又会对于整个汽车产业带来怎样的变化?刘明认为,随着自然厂商数的持续上升,等效厂商数依然保持在20%左右(2017年曾达到峰值23.3%),这说明整个汽车市场容量正在向头部品牌集中,去年等效厂商数进一步下降至22.1%,这意味着整个汽车行业已经到了淘汰赛阶段。 


哪些车企能顽强地最终笑到最后?在笔者看来,产品竞争力、成本控制力、资金链优势,一个都不能少。

 




标签: 速腾

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