宁德时代：躺赢不再，妥协无用

最近，宁德时代的动作很多。

一边是与福特达成合作，双方将在北美建立电池厂，积极布局海外市场；一边是推出“锂矿返利”计划主动降价，把碳酸锂价格直接降到了打骨折的程度。

表面上看，宁德时代正不断扩张自己的战场，但这背后也暴露了宁王的焦虑。

上周五，宁德时代披露2022年全年业绩。

根据财报内容显示，宁德时代去年总营收达到3285.9亿元，同比增长152.7%，这是其上市以来营收首度超过3000亿元，据此计算，公司单日营收超9亿元。同期，其归属母公司股东净利润为307.29亿元，同比增长92.89%。

在新能源大部分企业陷入亏损的2022年，宁德时代利润金额超过以往任何一年。而这样“独善其身”的业绩，也招来非议：宁德时代挤压了车企的利润。

据悉，过去一年，锂等电池原材料持续涨价，宁德时代从二季度开始，按照锂的市场价结算电池价格，将涨价之重转嫁到了下游客户身上，即便是蔚来这样的大客户也不例外。强势的产业地位，让“宁王”成功保住了公司的盈利能力。

不过，这种不留情面的价格传导，也深深地刺痛了车企们敏感的神经，车圈内一场“去宁化”强势来袭。

“天下苦宁德时代久矣”。此前，广汽董事长曾庆洪曾表示称：“动力电池的成本已经占到电动车成本近60%，那我们现在不是在给宁德时代打工吗？”

为了不增加成本的同时，获得电池的供应，一些车企开始抛弃宁德时代。

近年来，不少车企将目光投向了二供、三供，将其视作保证供货和降低成本的解决之道。比如，理想、蔚来、小鹏、广汽、上汽等携手入股欣旺达；埃安选择与中创新航合作；大众与国轩高科牵手，而特斯拉的供应商也加入了比亚迪LG新能源、松下等。

此外，车企也开始选择自研电池。蔚来、广汽、小米等先后成立和投资了电池企业，奇瑞汽车自建电池工厂，长城汽车有蜂巢能源。奔驰、宝马、大众等传统车企也纷纷通过自建电池厂或股权投资等方式进入动力电池领域。

而这种“此消彼长”的行业格局，在一定程度上改变宁德时代此前由于“先发优势”而积累的强势地位。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年，宁德时代国内市占率同比下降3.9%，跌破50%。而中创新航、亿纬锂能、欣旺达等二线电池厂的市场份额均有所上涨。

不过，让宁德时代更为感到不安的是宿敌比亚迪强劲的势头。

扉旅汽车查阅数据显示，今年1月，比亚迪在动力电池行业的市占率超过34%，和宁德时代的差距缩小到10个百分点。尤其在细分的磷酸铁锂市场，虽然宁德时代坐拥特斯拉这样的大客户，但比亚迪今年1月的市占率已经达到51%，反超宁德时代。

面对同行的追赶，车企们的“变心”，宁德时代也祭出了“杀手锏”。

近日，宁德时代向理想、蔚来等战略客户推出“锂矿返利”计划，未来3年部分动力电池的磷酸锂价格将以20万元/吨（现价47万元/吨）结算。作为交换，车企需承诺三年内采购的电池比例不低于80%，第4-5年的供货量不低于前一年。

此外，在向车企推行降价策略的同时，宁德时代也向上游提出了约10%的降价要求。

而如此大幅度的让利，对宁德时代来说是第一次，在这之前，宁德时代一向强势，且看重毛利率，如今骨折促销，一方面是为了稳固铁王座，同时也是拉拢变了心的头部车企。可以说，为了保量，宁王开始妥协。

不过，主机厂却反应寥寥。蔚来董事长李斌在此前的财报会议上就表示，“还在洽谈。”“和上游公司交流了解到今年锂电需求不会像去年一样大超预期，Q4 碳酸锂价格有望下降到 20 万。”

如今，吃一堑长一智的车企早已学会了不把鸡蛋放在同一个篮子里，主机厂引入电池二供的决心比较大。此外，在上游宁德时代也碰了些钉子。有报道称，很多材料供应商并没有完全满足宁德时代降价10%的需求。“打9折挺难的，一般是先打个95折、92折，即便有9折的，也是梯度定价。”

可以预见，宁德时代掀起的“价格战”并没有想象中美好。

好在，为了保证自身市占率的稳定，宁德时代还留了一手。“在这一轮长期订单争夺中，宁德时代会有相当的份额在海外。”

2022年以来，除了原来的客户特斯拉，宁德时代还新签了不少海外大客户，比如说福特、宝马、丰田等，并在欧洲、印尼规划约140GWh。

其中，公司与福特全面战略合作，将与福特在美国建厂，福特拥有100%股权，宁德时代是工厂实际运营方并拥有电池制造技术。同时从2023年开始，向北美福特供应LFP电池包。

对此，市场分析人士称，“一旦宁德时代的北美工厂落地，将进一步完善其在国际市场版图的布局，宁德时代将与LG等国际动力电池企业形成有力竞争，直接争夺国际市场份额。”

但由于美国政策的因素，让中国厂商在美设厂依旧有不小的障碍和风险，宁王的赴美之路难度依旧不小。

一边是被瓜分的国内市场，一边是难啃的海外份额。

如今，即便300多亿的净利润，光鲜立于王位之上，但宁德时代躺赢的日子，已不复存在。