【汽车人】面向电动，本田大调整

作者：汽车人传媒
2023-02-07 15:46
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从运营到战略，再到架构，本田都显示了对未来业界发展潮流的洞察，并快速应变的主动意识。

作者丨黎野

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

在全球前十大车企当中，本田一直是比较特殊的一个。

虽然其他车企也涉足其他业务，但没有一个像本田这样，将摩托车业务摆在和汽车几乎平等的地位上，即在“事业本部”层面上，四轮与两轮、发动机业务并立。

本田从未忘记自己从摩托车业务起家的历史，而且这也一直充当本田的利基市场。本田并未宣传过“技术至上”的理念（可能担心形象被误解），但实际上，它很大程度上是这样做的。

全球格局：中美并重

这就造成了本田相对不太追求产能扩张的运营风格。

本田并未发布2022年全球销量。这一年，本田生产了387万辆汽车，其中在华大约生产了142万辆，中国仍为本田第一大市场。考虑到销量与产量相去不远，《汽车人》暂将2022年全球生产量作为比较基数。

根据本田中国的数据，广汽本田销量74.2万辆，东风本田销量65.2万辆。两家合资企业的销量均有所下滑。

自从本田撤出了英国产能之后，在欧洲市场的存在感就日益稀薄。本田越来越变得与其战略合作伙伴通用汽车一样，实施某种程度的、中美并重的市场战略。

只不过，日本本土对于本田仍然比较重要，所以本田的全球市场格局，基本上是“两大一小”。原因就在于，本田日本市场的体量，只有美国的一半，因此无法成为鼎立格局。而且，日本销量2022年又一次惯性小幅下跌（-2%），人口和经济的因素，让本田反而没有理由，在本土大肆扩张投资。

从全球角度看，中国市场销量139.4万辆，美国市场销量98.3万辆，日本市场销量56.8万辆，欧洲市场销量4万辆（估算），中、美、日销量占据全球销量的76.6%，市场集中度比较高，这是和丰田运营风格不同的地方。

在美国，与通用深化联盟

2022年，本田在美国销量98.3万辆，同比下降32.9%，幅度比较大，10年来首次跌到100万辆以下。

其中，本田品牌销量88万辆，讴歌品牌销量略多于10万辆，两者跌幅相差不多。如果计入HEV车型，本田在美国销售了9.66万辆电气化车型，相比2021年跌了10%。虽然跌幅比整体小，但美国电气化领域仍在高速增长，本田这一领域走低，值得警惕。

本田将美国市场的问题归咎于供应链问题。本田发言人称：“与其他行业一样，我们还没有完全摆脱供应问题的困扰，但我们对本田和讴歌品牌今年（2023年）将实现更高的销量持乐观态度。”

本田将2023年在美销量目标定为120万辆，其中讴歌品牌目标是16万辆，要增长58%。这暗示，本田发自内心地认为，讴歌2022年在美销量受到计划外因素（供应链）影响，否则不会制定如此之高增幅目标。

目前，北美电动车仍旧只有特斯拉能打。在这一市场，特斯拉主要挤压的是BBA的低级别产品，以及其他品牌中高端产品；对中型以上SUV、皮卡等利润丰厚的产品没有影响。

本田在美国单品销量超过10万辆的有CR-V（23.8万辆）、雅阁（15万辆）、思域（13万辆）、HR-V（11万辆）、Pilot（一款中型SUV，针对北美市场，10万辆）。这些产品大多不受直接挤压。

《汽车人》在《中国仍为第一市场，通用汽车电动转型将进入收获期》一文中曾提到，美国轿车市场需求整体下滑得比较厉害。而市场更多转向SUV和皮卡的时候，如果抓不住“转移需求”，市场量能肯定要掉下来。所以，本田在美国的产品结构需要进行尽快调整。

果然，本田就是这么做的。在美国，本田的运营策略和通用汽车深度绑定，甚至在产品层面上也是如此。

本田和讴歌品牌计划在2024年各自推出一款电动跨界车。本田第一款电动SUV Prologue将会在2023年预售，计划在2024年年初交付。讴歌运动型多功能跑车ZDX也是差不多的时间，先在2023年预售，最终在2024年交付。这两款车都是本田与通用汽车合作的车型。

本田在2023年，将推出五座SUV Passport和Ridgeline皮卡（改款），和《汽车人》刚才讨论的结论非常合辙。

本田仍然打算继续强化混动产品铺货。本田表示，将把俄亥俄州工厂的混合动力总成的产量提高“近三倍”，以满足销量预期。本田相信，增加混合动力车的销量将有助于建立其电动汽车客户群。本田还预计，一半的紧凑SUV CR-V买家将选择混合动力车型。

思域混动、雅阁混动，都将在2023年一开年就推出。

值得一提的是，本田在美国运营已经40多年，有18家各级制造厂。而且其在北美销售的车型当中，95%为北美制造，2/3为美国本田制造。按照IRA（《通胀削减法案》）的标准来衡量，本田是优等生。本田在北美的电动发展，将在IRA补贴范围之内。

电池保供策略

和通用汽车一样，本田在美国的电池供应商是LG新能源。同样地，本田选择的是以共同设立合资公司的形式，锁定电池订单，预计在俄亥俄州建设的该厂，需要32亿美元资金。

未来几年内，后者将每年向本田提供40GWh电池。只要看到这个供应量，马上就能想到，本田未来在美国新能源的运营重点，并非混动（无论PHEV还是HEV），而是纯电。

因为本田有意在美国保留100万辆市场基盘，而40GWh电池至少可以满足60万辆纯电汽车的需求。这样一来，纯电为核心的未来业务，呼之欲出。

本田对于电池供应的规划是比较简单明晰的。在日本，本田与远景AESC合作。在中国，本田与宁德时代签了长协单，由后者提供123GWh电池，供应周期是2024-2030年。显然，这个电池订单规模仅次于美国。

本田在中国拥有更大的产品规模和更有力的供应链保障，但偏偏北美订单更大一些。这可能意味着，本田对于北美纯电业务的前景，更有把握一些。

在一系列三电技术上，本田都与通用汽车达成紧密的合作关系。技术开发的成本，通过两家企业旗下多个品牌来摊薄，这种技术联盟并不痴迷于采购和供应链的协同效应。它只关注于技术应用的前景，以及分担研发本身的风险和财务成本。同时，不妨碍两者在市场上公开竞争。

一些整车企业之间的联盟没能走得很远，现存的也往往有内部分歧。而本田和通用汽车这种有限联盟，反而生命力更强。两者的战略合作，在新能源时代找到了延续和扩张的理由，这是当初签约时没有想到的。

在中国，电动化开始加速

如果将本田在中国电动化业务看成整体，139.4万辆新车销量当中，有23.1万辆为电气化车型。

其中，EV销量1.77万辆（eNS1、e:NP1 极湃1、理念VE-1和思铭M-NV），PHEV销量为1.32万辆（CR-V锐·混动e+和皓影锐·混动e+等），其余为HEV。

和丰田一样，本田在HEV技术上拥有优势，在中美市场上，本田HEV的销量都是大头。但正如《汽车人》刚才提到的，本田在未来要强化纯电和PHEV产品的地位。如果在中美之间做个区分的话，美国EV力度可能上得更快一点。

而在中国，PHEV作为另一个重点品类，仍然要花费很多精力。原因是，本田在华燃油车有比较大的用户群体和利益基盘，需要有新的产品线去承接这些用户的新需求，PHEV可能有能力更好地执行这些想法。我们看到，现在本田中国的多数燃油车产品，都正在或即将推出PHEV版本。

对于跨国车企而言，燃油车都存在很大存量用户。而本田作为体量较一线稍小的车企，其竞争力很大程度上源于质量口碑。

2022年，广汽本田连续第3年位列J.D. Power中国新车质量榜首，而东风本田居亚。本田合作伙伴占据了头两名，这不是巧合，而是本田质量管理的结果反映。

和人们了解的一样，J.D. Power将产品质量和设计缺陷量化排序，得到排名表，这种规则去除了主办方的主观因素影响。因此，其参考价值和客观性都值得称道。

以高口碑和近乎粉丝运营的产品路线，让本田在中国走出一条特殊的运营轨迹。显然，这些用户被视为本田在中国的财富，不可能因为产品路线变化而抛弃财富。这就是本田在华更强调混动产品的原因。

具体而言，广汽本田的74.2万辆销量当中，雅阁销量23.4万辆，同比增长16.2%，仍是广本销量担当，与美国市场形成鲜明对比；皓影销量12.85万辆；缤智销量9.9万辆；冠道销量4.6万辆；型格销量8.3万辆；飞度销量6.55万辆；奥德赛销量4.5万辆。而ZR-V致在作为广本Honda Architecture新架构下的首款SUV车型，上市后反响不错。