现代汽车集团在华电动化进程缓慢，谁在抛弃谁？

现代-起亚汽车集团过去一年的销量成绩依然瞩目。2022年，现代汽车在全球售出394万辆车，同比增长1.4%。起亚汽车交付了290万辆车，同比增长4.6%。尽管中国市场表现沉寂，但这家韩国汽车公司凭借逼近700万辆的成绩跻身全球前三。

具体到电动汽车板块，现代起亚在美国市场表现突出。数据显示，2022年韩国现代汽车公司及其子公司起亚以合计7.1%的份额在美国纯电动汽车市场位居第三，超过通用、大众、日产等一众传统汽车品牌，仅次于特斯拉和福特汽车。

去年年初，现代起亚汽车在美国推出艾尼氪5和起亚EV6车型后，已经创下2.1467万辆的销量，超越除特斯拉以外所有的品牌，远高于福特Mustang Mach-E车型（1.5718万辆）。美国媒体一度评论现代起亚已经成为特斯拉劲敌，马斯克甚至发文称赞现代汽车“表现非常优秀”。

现代汽车正在加速电动化转型步伐，计划在美国向电动汽车和相关技术至少投资100亿美元，并在未来十年内每年推出一款新的电池动力汽车。

在欧洲市场，现代汽车的电动化决心也相当强烈，该公司计划从2035年起在欧洲停止销售内燃机汽车，到2040年全球范围内将仅销售电动汽车。现代期望到2030年占据全球电动汽车市场12% 的份额，拥有320万辆轿车和卡车。

然而，在全球最大的新能源汽车市场中国，现代起亚集团的电动化进程却相当迟缓。2022年，现代IONIQ（艾尼氪）5和IONIQ（艾尼氪）6全球销量超过10万辆。这两款在全球市场备受欢迎的电动车型，却迟迟未进入中国市场。

IONIQ5于2021年2月相继在韩国和欧洲市场上市，在国内最早亮相于2021年的上海车展，现代曾计划用这款车型为它在中国的全新战略打头阵，但这款车的国内上市时间一直成谜。去年IONIQ 6已在海外上市，现代汽车也并未透露这款车何时在中国开始销售。北京现代官方只是表示2023年会加快引进IONIQ、Nexo等现代汽车的全球新能源产品。

起亚方面曾规划在2022年引入HEV混动车型和纯电车型EV6，并计划每年都会在国内市场推出全新的电动车型，逐步构筑起6款电动车的全新EV矩阵。但根据起亚官方最新消息，起亚EV6的国内上市时间同样已延后至2023年。

现代和起亚还曾表示自2022年起，每年都将在中国推出纯电动专属车型，如今看来这些规划均未实现。

为什么现代起亚在全球畅销的电动车型迟迟未导入中国市场，或者说，现代起亚为何不愿意在中国市场投放自己在电动领域的全球畅销车型，现代真心甘愿放弃中国电动市场这块大蛋糕吗？

对中国市场缺乏信心，电动化推进迟缓

现代汽车在2022年CEO投资者日公布了中长期电动化发展战略，提出要优化全球电动汽车生产能力，在主要电动汽车市场扩大生产并进行本地电池采购，但在中国，现代却并没有本地电池采购计划。

这一决策值得玩味，现代汽车能在全球取得成功，离不开高性能和降成本的长期策略，现代绕开更便宜的中国电池，选择欧洲和美国进行电池采购，似乎是对中国市场缺乏信心。

事实上，在车型投放上，不止现代的电动车导入中国市场缓慢，燃油车也同样如此。对比现代集团的全球畅销车型和其在中国市场投放的车型，中国市场的车型无论是档次、选择范围还是投放时间，均与其他市场存在落差。

国内市场投放的多为伊兰特、悦纳这些10万元以内的廉价车型，而美国市场则引入车型上不乏小钢炮Veloster N、中大型SUV PALISADE这一类更高端、高性能的车型。起亚的第五代Sportage狮铂拓界，作为全球市场的畅销车型之一，也是2022年11月才在国内市场上市的，在此之前的11个月，这款车型已经在全球卖出了36.76 万辆。

很难说韩国人对中国市场的不重视与它在华市场日渐边缘的处境是否互为因果，导致现代集团对中国市场缺乏信心，难以进行大成本投入。

北京现代和悦达起亚自2016年达到179万辆的销量顶峰后一路下跌，到2022年，北京现代的年销量已经跌破30万辆，同比下滑25.6%，实现六连跌；有数据显示，悦达起亚年销量约为8万辆，甚至无法迈入十万大关。

在电动领域，展现出来的结果便是韩系车几乎没有存在感，旗下E-GMP纯电专属平台下推出的电动车迟迟未进入中国市场，导致现代起亚在华电动化进程缓慢，远远落后于其在欧美市场的布局。

布局新平台实现国产化需要投入大量成本

如果仅仅将现代集团在华电动化布局缓慢的原因，归咎于韩系车燃油车市场表现不佳，并不能解释为什么现代在2018年燃油车销量大退坡时，仍然选择在中国市场推出纯电动车。

北京现代在中国市场曾推出菲斯塔、昂希诺、名图几款纯电动车，刚推出时月销量还曾逼近过500辆，但随后很快跌至两位数。2020年，昂希诺全年销量仅为559辆，而根据最新上险量数据，2022年，昂希诺EV年销量仅4辆，同比下滑99.41%。此外，起亚目前在中国唯一一款电动车K3 EV，上市至今最高月销量仅突破200辆，大部分时间，其销量表现和北京现代一样惨淡。

这几款电动车型是E-GMP纯电专属平台诞生前，现代为顺应市场推出的油改电产品，很难吸引消费者买单。或许正是其早期电动化布局的失利，助推现代集团现阶段不敢对中国市场投入更多资源。

艾尼氪是现代2020年推出的专属纯电品牌，根据原现代汽车集团（中国）首席商务官李宏鹏2021年的表述，旗下首款车型艾尼氪5会在国产上市之前先以进口的方式尽快在中国市场树立品牌，但目前并未有这款车的进口销量数据。

至于国产化，铺设新平台、建立新产线需要花费大量精力和资金。E-GMP纯电专属平台是模块化生产平台，类似的平台如通用的奥特能电动平台，上汽通用围绕这一平台搭建了多个奥特能超级工厂，是上汽通用汽车在电动化和智能网联化新技术领域700亿元投入的重点项目，前后成本、时间投入都相当庞大。

对比之下，北京现代工厂恐怕并没有电动平台的生产能力。数据显示，2020年、2021年北京现代分别亏损62.8亿元、50亿元。连年亏损超110亿元，北京现代的资金流已严重“告急”，作为一个边缘品牌，很难再拿出巨额资金投入生产建设。这或许也是现代最重要的两款纯电产品——艾尼氪 5和艾尼氪 6进入中国市场缓慢的原因之一。

很多品牌将电动化视为一个赢得中国市场的契机，李宏鹏曾在2021年表示，“过去的问题”和“新的战场”，这两个问题其实可以合二为一地解决，智电新赛道给了现代汽车在中国市场重新定义自己的机会。

然而现实是，中国新能源汽车市场竞争的激烈程度已远高于海外，即使是大众这样激进的电动化转型者，缺乏突出的产品优势，旗下电动车型也难以成为市场主流。而现代起亚在新能源领域本就不占先机，这些原因加起来，足以让韩国人对中国电动汽车市场越发忌惮，进入也越发谨慎、迟缓。

无论是北京现代还是悦达起亚，目前都处在品牌转型的关键时期，其首要难题仍然是如何活下去，电动化进程的推进只是品牌改革步伐中一个切面。

但从这两家公司对外的表述中，似乎都对电动化给予无限期望，以扭转目前的市场颓势。2022年是北京现代成立的20周年，在20周年发布会上，北京现代重点释放了一个信号——要加速新能源布局。起亚也将以2023年年初举办的EV Day品牌发布会为契机，正式宣告进军中国电动车市场。

需要注意的是，追溯韩系车在中国市场的溃败原因，北京现代和悦达起亚的管理问题占到很大比例，频繁的高层人事变动就是其中一个表现。是否将新平台电动车加速导入中国市场，恐怕也涉及中韩双方的内部分歧。