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日前，比亚迪发布了2022年汽车销售数据，以全年销售186.85万辆，同比增长152.5%的成绩震惊车坛，成为最成功的自主汽车品牌之一。
而在这组数据之中，除了DM系列混动EV纯电车型的全面成功之外，教授还注意到了一个数据，那就是10-12月累计销售9803辆，环比销量增长达到73.9%的腾势品牌。
作为比亚迪旗下的高端子品牌，腾势在2022年最后一个季度的表现令人惊喜，尤其是考虑到它在过去一直表现平平的基础上。
要知道，当比亚迪与戴姆勒确立合作关系，一起创造了“腾势”这个全新的高端品牌的时候，他们心中抱有颇高的期待。毕竟前者是中国汽车行业中的电气化先行者之一，在电动车方面拥有扎实的基础；而后者又是世界范围内一流的豪华车制造商，在高端市场拥有极高的知名度和影响力。
强强联手打造的第一款作品确实令人印象深刻。
与别不同的大“三厢”车造型在市场上几乎是绝无仅有的，而车身内外的众多设计细节也透露出一些来自戴姆勒旗下豪华品牌奔驰的造型特征。
但这个时候的腾势可以说是“生不逢时”。
首先，2014年的比亚迪虽然已有制造纯电动车型的丰富经验，其自身的电池技术在当年也已经做得非常出色，但即便如此，体长4642mm、轴距2880mm、体重超过2吨的这样一台中型三厢车也只能装下47.5kWh的动力电池组，搭配可输出最高117匹马力的单电机动力系统，续航里程仅有253km。
在那个燃油车仍是坚实主流的时期，以腾势的这些动力参数是无法打动多少消费者转投高档电动阵营的。
而且，当时的比亚迪虽然已是国内市场的主流自主品牌之一，但其在造车技术工艺本身还没能达到一个高端品牌所需要的水平。
初代腾势虽在车厢内使用了大面积的皮质包覆以及银色饰板、饰条等，但这些好东西加起来却不能形成一个足够精致豪华的车厢；其组装精度和整体触摸、使用质感依然与“豪华”之间存在相当距离，尤其是整体的设计效果仍有较强的拼凑感。
与此同时，比亚迪的品牌形象本身也依旧与数万元就能落地的廉价平民车强强关联在一起；消费者们很难在短时间里接受一款售价高达36.90-39.90万的“比亚迪”，即便它有奔驰属性加成也难以改变这一现实。
不过，即便表现最好的时期月销也只有3位数，腾势在接下来的时间里却并没有停下脚步，而是不断用最新的技术优化着纯电动力系统的性能。比如在2018年的改款中，腾势就获得了70kWh的电池组，续航里程提升至451km。
不过，随着新能源市场的快速壮大，以及比亚迪本身在产品设计和制造品质方面的全面快速进步，腾势很快迎来了一个很好的发展机会。
在拿来比亚迪的畅销中型SUV——唐系列的平台之后，腾势打造了旗下第二款量产车型——腾势X。
这一次，腾势在造车方面的分工更加明确。
由戴姆勒旗下的奔驰设计团队负责外观造型的设计工作；而核心的动力系统则交由比亚迪方面负责。
这款全新的腾势X在造型设计方面相比前作更加具有整体感和前卫感，但同时也不忘保留传统的SUV形态。在用上夸张的双色花瓣轮毂之后，给人带来的感觉就像是一台概念车一般。
而在内饰之中，环抱式的木纹饰板、贯穿中控的银色饰条、旋涡状空调出风口等细节都在展现着腾势X的“豪华”所在。
正好，比亚迪日益进步的做工水平也确实能够很好地达到设计师想要的效果，让这些材料在组合成一体的时候带来足够出色的视觉和触觉感受。
综合输出586匹马力的2.0T插电式混合动力系统、续航可达520km的纯电驱动系统，这两种动力配置在动力体验和实用性方面都极具吸引力，而且也都在比亚迪唐系列车型身上经受住了市场的考验，有着不错的口碑。
可以说从产品力层面看，腾势X的表现比起前作好了很多很多，是一款相当成熟、出色的高端中型SUV。
然而市场对腾势却依旧是残酷的。
自2019年末上市以来，腾势X的月销量仍然无法破千，长期在200-400台的区间徘徊。2020年，腾势X作为腾势品牌仅有的核心产品，年销量却仅4000台出头，对于一个汽车品牌来说实在难堪。
在教授看来，这或许是受到了其同门“原型”的影响。
腾势X选择的基础车型比亚迪唐系列自然是在国内市场取得广泛成功的车型，但由此诞生的腾势X并不能形成足够显著的产品区隔，无论是车身比例、侧面造型的设计特征还是内饰中控大屏、驾驶体验等都会使人联想到比亚迪唐。
而偏偏同时期比亚迪唐的售价（2019款唐DM与唐EV的官方指导价为23.99-37.79万），与售价28.98-35.78万的腾势X相比，主力销售车型更显性价比。
再加上腾势采用与奔驰共享网络的方式销售，而腾势品牌在原版奔驰面前又缺乏知名度的竞争力，它理应吸引的比亚迪“高级客户”却无法在比亚迪的4S店里买到它，从而导致大部分消费者还是习惯性地选择了“原版”车型，而没有购买相对“陌生”的腾势。
这两种因素在一定程度上造成了腾势X的销量低迷；但是，为何最新的腾势D9突然就成了呢？
教授认为这是由于它“生得逢时”。
首先，腾势D9诞生在中国新能源市场发展最快的时代，2020年至2022年的两年时间里，自主品牌在新能源领域进步神速。
尤其是比亚迪通过刀片电池和DM-i超级混动系统这两大王牌技术实现了巨大突破，不仅将许多自主厂商带进了混动时代，更是实现了称霸新能源市场的目标，在销量排行榜上遥遥领先对手。
稳定的低油耗大幅降低了用车成本，而刀片电池则通过一次又一次的针刺试验解决了消费者对于电池碰撞安全性的担忧。
而腾势D9同时用上了这两项优势技术。
与此同时，腾势D9还赶上了最新的MPV热潮；在多孩时代，消费者对于多人家庭用车的需求更加突出，尤其是收入普遍不差的三孩家庭，更需要一台能够让家人坐得舒服、豪华好用的家庭MPV。
而腾势D9恰好就是这样一款MPV。
论外形，它的铠甲中网足够大气，它得钢琴烤漆饰板和环抱式木纹饰条足够高档；论动力，EV版本最高374匹马力、470牛·米扭矩的双电机四驱系统足够强劲；最高620km的纯电续航处于同级领先地位，而DM-i版本最低仅需5.9L的馈电百公里油耗更是出类拔萃。
3110mm的轴距下，车内空间足够宽敞，二排座椅不仅宽敞舒适，诸如电动调节、加热、通风、按摩等高档豪华功能更是全系标配。再加上后排智能娱乐系统和5G网络接入、标配14喇叭Dynaudio丹拿音响等配置优势，腾势D9在MPV市场上绝对称得上高端舒适。
而更重要的，是在比亚迪如今持有腾势品牌90%所有权的情况下，腾势D9已不再依附在奔驰经销商网络中，而它作为一款中大型MPV产品与比亚迪品牌旗下的任何一款在售车型都不重叠，33.58-44.58万的售价也不算离谱，如今的消费者也已经接受了超过30万元的比亚迪产品。
因此在比亚迪日益壮大的市场影响力以及全新的产品定位、出色的产品表现等多种优势加持下，才正式让腾势D9作为一个独立品牌的独立车型获得了消费者的认可。
这不，腾势D9如今排在了MPV销量排行榜的第五名，比起其它新能源MPV表现更为出色，足见比亚迪技术+合适的产品定位的威力。
但这是否意味着腾势就可从此一发冲天？那倒未必。
虽说腾势D9在MPV市场已经取得了不错的成绩，但这始终只是单一款车型；D9的成功只能代表比亚迪在高端MPS市场的成功，而如果腾势希望进一步发展壮大，真正成为比亚迪旗下的高端子品牌，它还需要更多类似的成功产品。
但目前比亚迪已有相当成熟的产品体系，其中海洋系列已有高端化的发展趋势，而腾势若想增加旗下的产品阵容，则难以避免地会出现与腾势X类似的“同门冲突”。
因此，对于腾势来说，品牌的未来虽然展现出光明，但挑战依然有很多啊~
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